2022年的成都车展上，混动车型成为了绝对的主角，思域推出了混动版，比亚迪护卫舰07占据流量C位，长城坦克带来了坦克300HEV跟坦克500PHEV，奇瑞瑞虎7 PLUS也带来了混动版本，车企们不把旗下热门车型推出混动版，都不好意思来车展。

　　汽车评价研究院日前给出的一份报告显示，混动技术并不是“过渡技术”，它的发展将历经三个阶段，生命力良好，目前正处于大爆发的初期阶段。

　　为什么在2022年这个节点，混动技术突然爆火，优势在哪，为什么车企要集体趋之若鹜布局混动？

  混动技术成新风口

　　有一句话相信大家都很熟悉：“世界上只有两种混动，一种叫丰田混动，一种叫其他”。不过，现如今这句话恐怕是不合适了。其他品牌的混动不仅做到了比肩丰田双擎的油耗，在动力上也要比丰田双擎更优秀。中国品牌车企更是八仙过海，各大一线车企在稳定基本盘的基础上蓄势待发，而跑在前面的比亚迪已经收获了丰厚的市场回报。

　　目前国内比较著名的混动技术有比亚迪DM-i超级混动、长城汽车柠檬混动DHT、奇瑞汽车鲲鹏DHT、长安汽车蓝鲸iDD、吉利汽车雷神智擎Hi·X等等，似乎有点市场野心的中国车企都研发着自己的混动技术，否则出门都不好意思跟人打招呼。

　　从中汽协发布的新能源汽车数据走势情况来看，2021年插电式混合动力汽车销量累计销售60万辆，以121.6%的同比增长成绩超过了纯电动汽车。 

　　混动市场就这样突然成为中国品牌的新风口。仅仅在今年三月份，自主品牌混动车型纷纷上市：摩卡DHT-PHEV、长安UNI-K iDD、比亚迪宋MAX DM-i、比亚迪驱逐舰05等等新车型。乘联会数据显示，从2018年到2020年，我国插电混车型的销量都维持在25万辆左右，2021年，插电混动车型销量一跃超过50万辆，其中的增量主要来自于比亚迪和理想。 

　　在增程式混动汽车方面，爆款理想ONE做出了示范，紧随其后的还有岚图FREE以及AITO问界M5，相信其他车企也会考虑用增程式车型完善自家的产品线。 

　　就像智能手机的发展绕不开苹果一样，国产混动技术的发展也绕不开比亚迪DM-i，在2021年的混动市场，比亚迪占比近半，其DM-i混动系列累计销售27.2万辆新车。2022年1月，比亚迪DM-i车型销量达到4.6万辆，同比涨幅高达760.6%；2月DM-i车型销量4.43万辆，占到2月插电式混合动力汽车零售总销量（6.6万台）的三分之二。比亚迪也超过上汽大众、上汽通用拿下了单月销量亚军，首次站上了自主三强的冠军位置。

　　 对于一辆PHEV车辆来说，不充电时的馈电百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以这个动力油耗水平来看，目前能够达到此水平的比亚迪DM-i混动系统，算是来到了整个市场的第一梯队水平。 

　　混动汽车究其热销的原因，除了与燃油车同价的亲民定价之外，还离不开“没有电动车的充电和里程焦虑，但是却有如电动车一样，更加经济的用车成本以及加入了电机的驾驶质感。”要知道，伴随着现如今油价飙升，进入9至10元时代之后，国内消费者也在逐渐改善了对于新能源汽车的保守态度。 

　　 所以，得益于新能源汽车市场的火爆销售市场，在多款中国品牌混动汽车迎来上市的2022年，混动汽车市场也被普遍视为新能源汽车市场迎来突破的一大重要引擎。 

  技术与成本如何衡量？

　　现在中国品牌传统车企要通过混动技术，慢慢实现对自己燃油车产品的全覆盖，另一方面也想借助自主研发的混动技术，实现品牌向上的突破，因此混动被它们提上了更高的战略意义。 

　　来自乘联会的分析显示，中国车企在发展插电混动技术上，应采取“低成本高端化”战略，一方面控制成本，一方面不走简单的高端化战略。分析报告中指出，合资品牌的燃油车正面临油耗高不达标、电动车难以满足主流需求的问题，因此自主插混的低价战略可以有效地推动合资燃油车向新能源车的转移。 

　　同时，由于高端B级车的智能化趋势明显，插混车型的智能化进程相对稍慢，很难与特斯拉、蔚来、小鹏等竞争，因此混动最主要是先实现A级车的突破，务实的做好自主插混对合资燃油车的替代，才是重中之重，简单来说，国产混动技术的对手并不是新势力，而是传统合资燃油车。

　　当然，对于投入研发精力，并在产业链逐渐掌握优势的中国品牌来说，借助混动进行细分市场的全面渗透已经开始了。

　　从头号玩家比亚迪去年混动车型的表现来看，拥有技术专利，其在产业链上具有核心优势，已经具备一定的成本控制能力，这也是比亚迪得以在其全系车型陆续铺开混动的原因。同时，比亚迪在新能源市场的发展，也是其混动技术的销量带动着影响力的提升。 

　　在去年的混动车型售价中，消费者普遍认可性价比最高的是比亚迪DM-i车型，搭载比亚迪DM-i系统的首款车型秦Plus，在2021年3月上市时，售价仅为10.78-14.78万（今年受原材料影响已涨4000元）， 起售价甚至比日系车中两田的油电混动还便宜不少，另外还能享受绿牌政策。这导致现在供不应求，很多消费者交完订金最少要等半年才能提到车。 

　　那比亚迪又是如何把成本把控做到极致的呢？前段时间一名汽车技术从业者分享了一份关于“比亚迪成本控制的调研纪要”，从中能够说明一些问题。 据其介绍，比亚迪在设计DM-i动力方案的时候，核心原则之一就有成本把控。工程团队把离合电机更换为油冷电机，效率提升同时，带来可观的成本下降指标。而此前的55kW电机，如今可以标定到70kW，而且油冷电机制造工艺相对没有那么复杂，材料成本也相交不少，同时离合器的成本能压缩至200元。 

　　在生产成本方面，比亚迪不追求自动化产线，除了终点线之外的电机自动化之外，变速箱等都是半自动化，带来可观的成本下降空间。举例来说，合资车企建立自动化产线花费两三千万元，比亚迪产线仅为两三百万元，手工线成本只有30万元，用人工复检保证品质。 

　　但这种生产方式也导致其产能不高，所以就有了大家购买车要等半年左右的情况。当初国外评估后认为无法做到与比亚迪竞争，想要收购比亚迪电机和电控工厂，但是没有成功，国外认为比亚迪成本压缩太狠。 国外经验都是先赚取超额利润，然后再通过产销量扩大把成本平均压缩下来。而比亚迪则是直接把所有利润砍掉，保留公司最终的利润基本点，以“白菜价”出售，国外评估团队认为不可思议。

　　比亚迪这种方式是一把双刃剑，销量好的情况下，成本可以内部压缩控制，一旦销量不好，则所有的积压库存、设备折旧风险，全部由自身承担。比亚迪选择了前者，这可以有两种理解，一是在燃油车时代发展受阻的比亚迪，破釜沉舟All in到新能源；二是比亚迪对其自家的刀片电池及DMi技术有着足够的自信。不管哪一种，就结果来看比亚迪是赌对了。 

　　在成本竞争问题上，未来是混动车辆的竞争时代，如果其它同类型企业，达不到比亚迪DM-i动力每套一万元的水平，比如比亚迪65kW的驱动电机，如果其它厂商做不到比亚迪的成本，他们将会没有任何优势。 目前，国内主流车企的竞争，就是核心技术与成本把控能力的竞争，现在长城也已出了DHT混动，但是在目前来说，比亚迪在混动领域还是走在了最前列。

　　想参与混动技术，需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合计，而且控制成本、利润摊到很薄的情况下才能与之竞争，这些高成本壁垒，对任何一家公司都是挑战。 正是以上多重原因，导致比亚迪在经过多年技术积累后，在技术和成本方面，对当前的混动车型形成“降维打击”。按照目前的市场环境看，比亚迪DM-i车型上市后的一车难求情况，就已被不少消费者看做是日系油电混动的“终结者”。 

　　因此，与其说比亚迪DMi的技术有多强，倒不如说比亚迪DMi的成功关键在于成本控制，这恰恰是其他车企望之不及的。 

  新能源变革成市场风向标

　　从2021年下半年开始，车企对智能化科技在宣传中的占比已经越来越小，取而代之的是能源相关的利用。 在国内新能源汽车企业领域，现在已形成三大阵营：合资品牌车企、中国品牌传统车企、中国造车新势力。

　　一流车企玩能源，二流车企玩科技，中国品牌车企已经意识到，能玩得转能源才能在市场中占据一席之地，不管是快充、换电、混动或千里续航，都是针对能源的技术突破，这是需要十年磨一剑的功夫，而仅靠单纯的智能化堆叠，并不能在日益内卷的汽车市场中打出差异化。 

　　随着越来越多的中国品牌车企把主要精力用在能源利用上，我们可以将车企玩转能源领域分三条线： 第一是在补能上，目前国内有部分车企已布局800V高压超级快充，因为如今主流的400V电压下，充电功率最大可达100kW，30%-80%的充电时间需要30分钟。而在800V高压下，充电功率可达300-500kW，6-10分钟就可完成30%-80%的充电。这种技术在未来或成为高端电动车的主流，但就成本来说，现在成为电动车的标配还不太可能。 

　　根据各车企的规划，在2022年将会发布或交付的800V高压平台有沙龙机甲龙、小鹏G9、比亚迪ocean-X、广汽埃安、岚图汽车等车企或新车型，它可以做到充电10分钟续航400KM，而在2022年市面上拥有800V高压快充技术的车型不会低于10款。 

　　第二条线是在电池续航上，国内车企千里续航继续内卷。蔚来首款轿车ET7已开始交付，但是搭配150kWh电池容量的车型可能年底才亮相，届时续航里程将超过1000公里。在之后发布的ET5，同样也有续航超过1000公里的版本。而广汽埃安LX PLUS则是它们首款1000公里续航量产的车型，电池容量为144.4kWh，续航里程1008公里。 

　　另外将在2022年交付的智己L7也将拥有超过1000公里续航的版本。比亚迪规划中的ocean-X车型的续航能力也超过1000公里。随着电池技术水平的提升，后续将有更多千里续航车型陆续发布。即便是跑高速八折的缩水率，千里续航的车型也能跑上七八百公里。其单次的续航能力已经超过多数燃油车，用于城市代步完全能够满足需求。 

　　第三条线则是在能源动力上，不管是DHT、EV或是PHEV，本质上只是对能源动力利用上的不同理解，电机与发动机如何调度，在哪个阶段采用纯电模式，超过哪个阈值采用发动机直驱，都是需要车企去不断试验及测试的。 以上三条线，都是众多车企未来的主方向，且都与能力动力相关，从这个趋势来看，现阶段的新能源车企，已经默默把能源利用放了在首位，接着才是智能化，只有这样才能将自己突围的优势最大化。 

　　这也是为什么在新能源车这条赛道上，传统车企慢慢赶上了新势力，甚至已经大幅超过新势力的原因之一。智能化是中国品牌传统车企转战到新能源领域的绊脚石，但要说到能源动力技术或是市场经验，对比造车新势力还是有着先天优势，电动车本质还是离不开汽车的基本逻辑，只是核心指标的决定因素从原来的发动机、底盘和变速箱这三大件，变成了电机、电池和电控这三电技术，所以它们还是有技术底蕴信心的！ 

　　魏牌李瑞峰认为：“造车新势力和传统车企最主要的差别就是缺乏这些核心技术储备，智能DHT混联技术对他们来讲难度过大。所以新势力必须得找到一个属于自己的赛道，没有足够的技术储备，零技术起步的话，就需要从纯电动技术领域切入。” 

长城汽车柠檬混动DHT 1.5T+DHT130动力总成

　　换言之，新势力在智能化方面确实相比传统车企更好，但在能源动力的核心技术储备上，新势力并没有跑出自己的赛道。不过好在新势力们已经意识到这个问题，前面说到的800V高压快充与千里续航就是新势力接下来的方向。 是先玩智能，还是先玩能源，经过了油价以及电池原料双双上涨后，相信车企们心中已经有了答案。 

  智行观

　　2022年，被认为是插混普及的元年。 从混动系统诞生至今，节能省油、无续航忧虑一直是其最大的优势。而如今，随着油价暴涨、电动汽车集体涨价等影响，比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、魏牌摩卡DHT-PHEV、星途追风ET-i等中国品牌混动技术的到来，不仅将“节能、性能”融聚一身，还一举抬高了混动技术的天花板。可以预见的是，随着自主品牌的混动技术逐渐搭载到各自家族产品矩阵上，新能源车市格局或将拉开新的序幕。 

　　未来几年，随着越来越多的中国品牌车企投入到插混技术、车型的研发之中，“插混”成为中国车企实现弯道超车的一条新赛道。我们有理由相信，随着大量插混新车型的投放和市场的快速增长，打破日系“两田独大”的局面，走出属于中国人的“插混”道路，指日可待。