2022年成都车展上，奔驰带来了旗下首款EVA 纯电平台的国产纯电车型——EQE，配置之豪华，可以说是半价“EQS”。一直以来，BBA的纯电车型都被诟病是油改电，销量一直不温不火，这次搭载了纯电平台的EQE，能否在这波电动化浪潮中冲出重围？

　　在全球汽车电动化的浪潮下，车企因战略定位的不同，分为了两种阵营，一种是基于燃油平台改良的“油改电”，一种是打造全新的纯电平台。“油改电”在早期新能源汽车尚未成熟时，为车企争取了市场转型时间，但随着新能源汽车逐渐成熟，油改电车型的处境越来越显得尴尬。

　　以BBA的油改电车型的销量为例，9月份奔驰EQC的销量为94辆，在42-70万元车型中排名18；奥迪纯电车型e-tron1-10月累计销量为719辆，连自主品牌的零头都比不上；宝马iX3相对前面两位稍好一下，2021年累计销量为16157辆，但这个成绩放在新能源销量中也是垫底的水平。同样的窘境也出现在了大众身上，2020年9月份，上汽大众推出的朗逸纯电车型排在销量榜的最末位，1至8月销量仅1542台，相比之下，与朗逸燃油版累销252106台形成了鲜明反差。

　　众多车企的销量证明，市场对于油改电车型的反馈确实不如预期。大众显然也意识到了这个问题，在今年推出了基于MEB纯电平台打造的ID系列，销量成绩相比油改电的新能源车型大幅提升，今年前三季度大众共计交付近6.96万辆新能源汽车，同比增长103.5%，其中上市仅6个月的ID.4和ID.6家族车型共计交付近3万辆，9月ID.家族的销量更是突破10000辆大关。大众用自己的亲身经历告诉大家，还是纯电平台香！究其原因，是因为燃油车本身并不是为新能源设计的，再怎么改良，本质上还是燃油车的架构，就像二手房改造，只能对装修风格进行优化，如果想要改变空间格局，则需要砸墙；而纯电动平台是改善户型的新房，在设计规划之初，就考虑到了空间格局如何才能做到最好。

　　同时，油改电的车型并没有预留电池包的位置，因此电池只能哪里有空位就往哪里塞，由于空间的束缚，电池容量不足，续航也就达不到要求，比如奥迪的Q2L e-tron，续航只有200km水平。而纯电平台的电池包模组分布更加合理，可以在单位面积内布局更多电芯和模组，能力密度获得大幅提升。

　　油改电可以让车企在短期内推出新能源车型，但并不是长久之计，如果想在这电动化的浪潮中生存下来，研发新的纯电平台才是传统车企的下一个重点。

  汽车平台的两次变革

　　平台为什么重要？事实上，每一次的平台迭代，都给汽车行业带来了翻天覆地的变化，不仅解决市场成本的问题，效率还大大增加。1886年，德国人本茨制造第一辆汽车，在汽车刚诞生的时期，汽车的主流制造方式都是纯手工打造，每制作装配一辆汽车要728个小时，一家汽车制造商全年的汽车产量不超过20台。

　　按现在年销百万级的第一梯队车企来说，最后一位订车的用户，得等5万年才能提车。更夸张的是，2020年全球汽车总产量为7828万辆，如果按以前制造标准，得接近400万年才能造完如今一年的量。因此过去的汽车，真不是普通人能拥有的。于是有了汽车行业的第一次平台变革，19世纪60年代，美国通用汽车公司提出了“汽车平台”概念，通用将同一款汽车底盘设计，包含传动、行驶、转向及制动分别采用到了旗下四款车型上，这样等于一次研发了四款车型，大大改善了研发成本的问题。

　　同时在保持四款车型“基础”相同的情况下，通过增加额外“差异化”设计形成了四个定位、受众、价格不同的产品，这样的做法开始被众多车企借鉴，而由于基础相同，生产线也通用，生产效率也得到了改善。

　　这不禁让我们想起了手机圈那句经典的“科技以换壳为本”，但在当时大多数人都买不起汽车的环境下，换壳大大解决了汽车的研发和制造效率的问题，将汽车带入了寻常百姓家。经过多年发展，“平台”的概念已经不单单局限于汽车的底盘，更多外观不可见的发动机、变速箱等部件都加入了平台化的浪潮中。在生产一辆新车型时，汽车制造商会像堆乐高一样将现有的模块重新组合，从而形成新的产品。车型品类得以增多，质量和自动化水平有了较高的标准与保障，汽车的装配质量更加稳定，汽车的生产周期大幅缩短。

　　如今，第二次平台变革就发生在我们身边，纯电平台的兴起。新老交替，汽车电动化的趋势正席卷全球，而过往只针对燃油车设计的平台也必须重新设计。在“油改电”车型上，我们往往会发现发动机舱内被浪费了大量的空间，后排地台的凸起依旧没有任何作用，却占用着乘员舱空间，车底也能明显看到拖着一块又厚又大的电池包，不仅影响了整车的通过性，还有可能侵占乘员舱抬高座椅的高度。

　　这时，纯电平台的优势就突显出来了，在纯电平台的加持下，不管是空间、安全、还是操控性上都有了极大的提升。如果你试驾过小鹏P5，应该会对P5的车内空间所惊叹，明明车身大小、轴距跟定位都不大，但车内乘坐空间却能比肩B级车，这就是纯电平台的功劳，由于电驱系统的体积要比内燃机小很多，因此在架构上能利用的空间也更多，多出来的部分空间可用来增加轴距，增加乘坐空间。

　　特斯拉的前备箱也是同样的道理，发动机舱内的多余空间优化出“前备箱”，而底盘排气系统的消失以及电四驱结构不需要传动轴的特点，让车内地台可以做到完全纯平，有利于做到更加灵活的座椅布局。

　　其次，底盘结构在设计之初就可以考虑到动力电池的摆放位置，让电池包和车身融为一体，不但不会影响底盘的通过性，还能保护电池安全。另外，纯电动车小巧的电驱总成可以很容易地布置在车轮输出轴的附近，车身可以做到比燃油车均衡，通过优化动力电池的结构，就能做到更低的车身重心和均衡的前后重量配比了。

　　既然纯电平台优势这么大，为什么有些车企还要推出油改电的车型？从车企成本上看，专门开发一款纯电动平台，不仅要投入大量的人力物力，还需要相当的研发周期。这对整车厂而言无疑是一个赌局，在前景不甚明朗的情况下，用“油改电”的方式，能利用现有燃油车平台，以较低的成本迅速推出一款还算不错的新能源产品。简单来说，油改电是可以让传统车企实现快速转型的武器，是短时间内的最优解，但缺点也很明显，传统海外豪华品牌在油改电车型所耗费的时间，也给我们国内自主品牌创造了百年难得一遇的市场空白期，机会就摆在我们眼前。

  纯电平台的军备赛

　　从市场角度而言，平台化的趋势对国内车企来说，意味着新一轮机会，这点国内自主品牌在早几年就想清楚了。让我们把时间拉回到2019年，在当时许多本土车企纷纷公布新能源汽车项目，其中有不少是打个概念涨涨股价，还有一些则是带着获取补贴的不纯动机，选择以“油改电”产品来应对双积分政策，甚至应付消费者。

　　相比现在的环境，2019年及之前，国内新能源领域可以说是乱象重生。为了解决这种处境，当时新华社官方发文定调：企业必须拥有独立自主的纯电专属平台，掌握核心竞争力，同时将最新技术搭载与产品力方面的持续提升，只有这样的策略才能将新能源汽车带上一个新高度。官方的定调及新能源的退补，淘汰了一批靠补贴为生的车企。此后，平台化的趋势已经势不可挡，国内自主品牌正式拉开了平台化的军备赛。

　　2020年9月份，吉利发布了SEA浩瀚纯电平台，这个历时4年开发、投资超过130亿元平台架构能够覆盖从1800mm-3300m的轴距带宽，几乎实现了乘用车轴距的全覆盖。同时，该平台还能兼容将轿车，SUV、MPV、跑车、皮卡等全部车型。吉利SEA浩瀚纯电平台的第一款车型，就是在年初上海车展关注度极高的极氪001。从4月15日上市那天极氪001就受到了大家的追捧，6月15日官方停止接单，原因是极氪001今年可交付订单已经全部售罄，火热程度可见一斑。不过从目前已交付的情况来看，极氪001仍存在减配甚至货不对板的问题，但不能因此否认吉利SEA浩瀚纯电平台的优秀。

　　另一家国产巨头比亚迪，其本身的E平台如今已经迭代到3.0版本，e平台1.0的核心在于三电关键部件的平台化，2.0在1.0的基础上实现更高的整车集成度，而3.0则是融合了智能、高效、安全、美学等众多特点的集大成之作，解决了用户所关心的安全及冬季续航问题，同时也带来前瞻性的设计与性能。其第一款车型是A0级别的海豚，一上市就成为10万级纯电动车市场中的畅销车型。2021年11月，比亚迪海豚上市的第三个月，就实现了月内销量8809辆，即将破万，作为一款定位较低的A0车型，上市不到半年就能月销过万，除了比亚迪品牌实力外，E平台3.0就是最大的卖点。

　　相比之下，海外车企只有通用的“奥特能”纯电动平台关注度高一些，首款中大型豪华 SUV 凯迪拉克 LYRIQ 于 11 月 17 日开启预售后，订金订单已近 5000 个。而其他的海外车企甚至还在坚持油改电的路线，步子较快的大众、通用也是直到最近才扎堆公布纯电平台。不得不说，在布局纯电平台这件事上，国产自主品牌跑在了前面，跟5G技术一样，移动互联网让我们从跟随者变成了领跑者，汽车平台的打造，也将重演这段历史。

　　在汽车的百年长河中，欧美车企依靠平台化带动了第一波浪潮，而在2021年的今天，国内自主车企接过了这条接力棒，在纯电领域开始了新一轮的布局。

  平台开源进入共享世代

　　至此，平台化不再是国内自主品牌的弱项，而是成为了其核心技术之一。但自主品牌野心不仅于此，在平台打造完善之后，越来越多的大车企将自己的平台开源，先富带动后富。在手机行业的国产自主品牌中，存在这么一个现象：高管日常互怼，据今日头条算数中心统计，苹果最容易被怼。庆幸的是，汽车圈并不存在这种现象，反而各家互帮互助，心心相惜。

　　长城魏牌商标早在2016年就被比亚迪注册，本以为这是一场商标抢夺战，没想到后脚比亚迪就把商标无偿赠送给长城。而长城汽车表示：会将其他注册商标转让给合作伙伴比亚迪。可见，国内车企的首要目标并不是为了打击友商，而是大家目标一致，那就是共同振兴国产汽车品牌。在这个背景下，技术开源变成了一件有可能的事情。

　　2018年北京车展，比亚迪通过标准化模块设计向全行业开放共享e平台技术，已先后与长安、长城、广汽等国内自主品牌达成了协议，共享比亚迪“e平台”的核心技术；2020年5月，吉利开发了几何+平台。根据公开消息，几何+平台的开源涉及三电技术、无人驾驶、智能网联与工业设计等等，力度非常大。在2020年10月份，向来做代工的富士康也发布了其开源造车平台MIH。

　　另外据官方消息，目前SEA浩瀚平台正在与7个汽车品牌进行合作，同时展开超过16款车型的研发工作，从这个数字看，SEA浩瀚平台的延展性甚至要强过大众MEB平台。一时之间，平台开源越演越烈。

　　大车企积极开源，小车企业乐于接受，毕竟平台架构动辄上百亿的研发资金，基本上等于宣判小品牌的退出，因此，越来越多车企走上了合作开发平台的这条路，随着市场竞争的白热化，相互之间有竞争关系的车企为了降低研发、采购、物流等成本也纷纷结盟，自此各个车企平台共享化生产现象开始出现。那么，对大车企来说，平台开源意味着什么？一旦某个平台成为行业标准，这家车企将在未来电动化时代中扮演主导者的角色。在移动互联领域，谷歌、苹果、华为，就是制定标准的头号玩家，甚至延伸出了苹果概念股、华为概念股的说法，甚至毫不夸张的说，苹果可以决定一家供应商的生死。

　　但值得注意的是，车企平台的开源，不同于互联网领域的开源，比如国产手机厂商可以摆脱谷歌的限制，从而进行自己的个性化产品定制，这是针对软件的开源。而在汽车行业，开源更多指的是硬件上的开源，涉及到硬件，就无法随意个性化，除了上游供应商的限制外，还涉及到如果缩短自己的研发流程，使用其他车企的共享技术，意味着要增加测试的成本与时间，这一点需要车企之间进行利益博弈。当然，在这个合作过程中，企业之间肯定还有诸多利益和控制权的博弈。即使未来有越来越多的车企开放平台，最有可能出现的情况是在不同领域实力强大的企业强强联合，或者实力偏弱或新入局的企业借用平台实现快速生产。而在整体实力相近，或者细分领域实力对等的前提下，也很难实现合作。

　　不过，开放平台这一发展理念，我们都希望看到最终的受益者是消费者，以用户为核心，打造一套良性的发展循环，既有利于车企之间的合作共赢，也能为市场提供更符合需求的产品，才是平台共享化的意义所在。对传统车企来说，打造纯电平台本就不易，涅槃重生更是需要勇气与魄力，这已经不是一道选择题，而是优胜劣汰的生存法则。战争不是哪一天忽然发生的，它是层层布局、四面逼上来的。等到传统车企回过神来的时候，才发现自己已经落后新势力半个身位了。而对于新兴品牌，打造纯电动平台，意味着拿到了进入这一战场的入场券。

　　毫无疑问的是，未来一段时间内，平台之争将会成为车企们的主旋律，任何参与方都应该老老实实地在产品上下工夫，而不是一味地依靠油改电这种不成熟的产品来赢取市场。等未来某一天，平台化真正趋于成熟，会带来两种结果，一是技术趋同，二是平台共享，以后品牌与品牌之间，最大的差异或许就在软件以及品牌，那时候，才是真正的新一代汽车。