第十代思域终于发布了，说实话，褒贬不一。有人在赞叹它接近7秒的百公里加速和6升内的油耗；也有人在说“哎呦喂本田之前不是不用涡轮的嘛终于在大潮里妥协啦？”这台1.5T VTEC引擎可以输出177马力，小排量大功率的特点也使得它能够在保持较低的油耗的同时能够获得较高的功率。

        提起本田引擎，可能只有老一辈的车迷才知道红头K20A吧。而这台引擎之所以出名，是因为它是一台自然吸气引擎，却能在拥有媲美于涡轮增压引擎的动力的同时还有着前者所没有的流畅性。

        作为K系列的第一款产品，采用了小角度气门夹角设计的同时，采用前吸后排的反置式布局，能够极大提升NA引擎的吸排气顺畅度。改写行车电脑后这台引擎转速轻松破万，升功率突破120马力（只是升功率）。这可是一台十几年前的NA引擎。。。

        代表车型：Honda Civic Mugen  RR Advanced Concept

        而今天来讲的黑科技的主题是一台更早的本田引擎——八十年代末期的本田RA167E。

        不同于十代思域的涡轮增压，也不同于K20A的高转NA，这是一台F1赛车上的小排量涡轮发动机。就是这台区区1.5排量的V6引擎，却可以爆发出1050匹的马力，相当于770千瓦的功率。要知道宝马760上的那台6.0涡轮增压引擎也就400千瓦，但那是台V12。。。

        而在80年代末，1050匹马力在那时增压引擎满地开花的世界里根本就是鹤立鸡群，更别说考斯沃斯3.5L V8NA引擎的600匹马力，简直就是没有还手之力好么。八十度的V6双涡轮，缸径79mm，行程50.8，压缩比7.4，增压压力达到了恐怖的4个Bar，除了马力外，扭矩也达到了660Nm。

        短行程和高增压值的设计使得这台引擎从出生就注定会尖叫着在1W转以上努力奔跑才能迸发出最大的动力。而承受如此高的转速和增压值的缸体、活塞、连杆的强度才是这台引擎的灵魂所在。误差小于50mg的活塞质量、可承受接近1300倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴和全镁铝合金的缸体，当然还要加上极为精密的加工装配技术。要知道这可是在上世纪八十年代！搭载这台引擎的威廉姆斯车队以61分的巨大优势卫冕了1987年的F1车队总冠军，车手皮奎特和曼塞尔包揽冠亚军，就连日薄西山的莲花车队也有塞纳夺得车手第三。本田引擎技术的统治性地位一览无余。

        F1赛事从1947年开办以来就采用了1.5升机械增压引擎进行比赛，并在1966年开始采用涡轮增压与自然吸气引擎并行的规则。

        但是吧，所谓树大招风。本田引擎在F1的垄断地位使得赛事组织者从1987年开始逐步展开对涡轮增压引擎的种种限制。增压值和引擎转速限制逐年往下压，燃油容量上限逐渐严格。但是本田继续使用涡轮引擎，在规则允许范围内将原先的增压值调低至2.5Bar，维持了原先的80度夹角设计，提升压缩比至9.4来维持动力输出。这台“简配版”的型号为RA168E的引擎在12500rpm的时候能达到“仅仅”685匹马力。最接近的也不过是法拉利的620匹马力。

        迈凯伦车队想方设法拿下了这部引擎的独家使用权，结果可想而知。迈凯伦车队横扫1988年的F1赛事，两位车手普罗斯特和塞纳一共拿下15场比赛的冠军（一年也就16站比赛），迈凯伦也以199分的总分夺得车队总冠军。

        然后涡轮增压就被禁止使用了。。。而本田引擎也逐步走着下坡路，最高光的时候也不过是2004年的F1车队亚军，那时还叫英美车队。直到2014年F1重新引入涡轮增压，而本田引擎也于去年重返F1。仿佛一个轮回般，他们的合作车队就是在本田引擎巅峰时期的合作方迈凯伦。

        只是从去年至今本田引擎的表现，他们仿佛还没能适应目前F1的规则。现代F1对赛车规格的要求越来越严格，留给每支车队创新的道路越来越窄。从去年到现在迈凯伦车队一直在苦苦挣扎，甚至赛车完赛都会是一种奢望，看起来本田引擎重返巅峰看起来遥遥无期。

        但是，科技一直在进步，F1技术对于汽车的发展来说是一个很大的推动力。我们还是希望本田能够早日重返巅峰，为汽车的发展贡献更大的力量。