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中国汽车的欧洲之路，再次生“变”。

当地时间22日，欧洲议会贸易委员会主席伯恩特・兰格 (Bernd Lange) 在接受德国电视台采访时表示，布鲁塞尔和北京接近就中国电动汽车进口取消关税达成一个方案。他说：“谈判还在进行中，但我们即将与中国达成协议，中方或将以承诺的最低价格在欧盟销售电动汽车。”

他所指的关税，就是10月30日刚开始实施的、欧盟对中国进口电动车的反补贴关税，大部分车企的反补贴税率范围定为17%至35.3%。整体加税幅度虽然远不及美国的100%，但也相当凶狠。

对于如此短期内政策的“大幅”调整，兰格也附带做个了说明，政策的变动只是为了“消除不公平补贴造成的竞争扭曲问题”，这也是引入关税的原因。

“消除不公平补贴”的理由听起来冠冕堂皇，“取消关税”听起来更是个好消息。我们真的应该为之高兴么？

很可惜，答案很可能是否定的。

最低价，只是另一种关税

只要稍加注意，你就能发现兰格在采访中强调了取消关税的前提，也是达成协议所必需的条件——中国电动汽车在欧洲的销售，未来将被设定价格下限。

而根据此前行业内媒体的报道，早在9月和10月，部分车企就曾向欧盟主动提议可以限定最低售价3万欧元，但最终被欧盟所拒绝。

而此次兰格所说的“即将达成的方案”，具体车型的最低售价数字，即便会根据汽车尺寸大小和续航里程不同单独计算，很大概率只会比这个数值大。

相比加税的“雷霆手段”，充满协商的最低价格方案看起来要“温和”不少。但两种方式的目标其实完全一致——阻止“中国电动汽车在售价上碾压同级别欧洲电动汽车”，因为他们已经被“吓破了胆”。

我们结合具体车型来分析。海外市场咨询机构EV VOLUMES曾在今年8月，发布了2024上半年欧洲新能源电动汽车的销量分析。其中在所有车型中，上汽集团旗下的MG4累积销量排名第5；当月销量已经来到第3，仅次于特斯拉的3和Y。

之所以MG4能够取得如此出色的成绩，一方面是因为其在同级别各种性能和配置相当出众，与同级别的欧洲车企产品大众ID.3针锋相对。

另一方面是价格上，国内起售价相同的两者，到了欧洲之后价格差距就拉大到了难以想象的地步：欧洲的ID.3因为本地生产，在英国的起售价高达35730英磅，而MG4的售价仅为25995英磅，价格相差37.4%。

乍一看，似乎中国汽车在打“价格战”，但只要简单计算一下，你就会发现上汽已经对自己很“狠”了。

25995英磅约合23.75万人民币，已经比MG4在国内的价格高出了116%，远远高于上汽集团2023年新能源乘用车补贴的实际比例11%。即便扣除海上运输成本和欧洲销售渠道的提成，上汽主动提升的利润空间也已经足够“填平”补贴优势好几次。

简单计算就能发现不是“补贴”惹的祸，欧盟依旧对中国新能源车加“门槛”，如今更是“偷梁换柱”用最低价格换取消关税。

如果还有人继续因为欧洲新能源基建出色，而将其视为中国汽车“崛起”的唯二跳板，那真的只能称作一厢情愿的“傻”了。

中国汽车的崛起，需要另辟蹊径

在妙投此前另外一篇行业解析专栏《中国汽车，“卷”无退路》中，我们曾系统性地解析了中国汽车当前发展所面临的挑战根源。

例如：为什么自主车企一定要在国内打价格战？又为什么一定要去欧洲抢别的车企市场？

最底层的根源在于：中国作为人类历史上第三个有望实现汽车工业崛起的国家（地区），并不具备“天时地利”。因为我们不仅没有遇上全球汽车需求的上升期，本土市场空间也已经潜力挖空。

数据来源：丰田汽车

就拿上一个实现崛起的日本汽车标杆“丰田”来说，凭借其更精细化和体系化的生产管理组织能力，让其在1970到1985短短的15年里，就实现了年出口销量的翻倍，达到200万辆每年；其后又花了25年，其生产基地和工厂“们”已经遍布包括中国在内的全球主要汽车消费市场。

全球汽车的需求是如此的旺盛，一步步支撑丰田走完了“产品出口规模化”、“海外运营本地化”和“经营布局全球化”。

数据来源：国家统计局

而我们所处的近十年，全球汽车销量则进入了“原地踏步”的阶段。更不要提当前明确的中国潜在汽车消费人群规模减少趋势。

无论怎么看，中国汽车的崛起都无法“顺风顺水”，那便只有“另辟蹊径”。

核心无非两点：一是重塑中国本土市场的汽车品牌体系；二是要找到国际化的新“切入点”。

先说本土市场，其实解题思路已经找到，就是持续推动“价格战”。大众、丰田等海外传统车企在“品牌时间跨度”和“累计交付产品数量”存在客观上的短期不可超越。自主车企如果想要在品牌价值层面实现超越，走走“传统友好路线”，即打造一个高端品牌，然后在相似价位段与传统豪华车进行竞争，就是行不通的。

唯一可行，就是目前中国汽车采用的、更暴力的“价格战”：先用“价格战”把“合资+海外”品牌“拉下神坛”，从而推动整个市场“洗牌”，让市场再次出现空间，逐步推进自主豪华和超豪华的替代“上位”。

这一套“力大砖飞”的阳谋，已经取得了非常出色的效果。

根据乘联会的统计数据，自主车企的市场份额在刚过去的10月，已经上升到了65.8%，包括德系、日系等传统合资势力的市场空间进一步被挤压。部分合资车企虽然也通过自降利润一定程度上保护了销量，但频频出现的降价行为，已经对传统合资品牌的价值形成了直接冲击，堪称“自己打自己脸”。

其次是海外，虽然欧洲地区截至目前仍然是中国最重要的新能源汽车出口目的地。但从国家维度来看，巴西、泰国、印度尼西亚、马来西亚等发展中国家，已经实现了销量上的超越。

以汽车电动化转型态度最激进的泰国为例，中国汽车的产品不管是在外观造型、内饰高级感，还是质量品质方面都比日系燃油车好。逼着日系品牌上演了跟国内市场类似的“价格战”，对旗下拳头产品诸如“雅瑞斯”、“本田思迪”都进行了“加配不降价”。

尤其是在目前中国汽车插混技术进一步成熟，只需要比燃油车多200公斤的重量，用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能，还能够兼容众多基础设施较“落后”的市场环境。

让中国汽车已经具备了杀入马来西亚这样几乎没有新能源汽车的市场的能力。并且随着这些插混车型的进入，相应的市场也在被教育和改变，反过来拓宽中国新能源车的市场空间。

有了这些新市场的支撑，欧美市场对于中国汽车的重要性持续下降，甚至欧美车企在这些新市场中的份额还会受到打击。

更要命的是，欧美车企如果想要追赶，还只能找中国产业链帮忙。

就在上周五，欧盟追赶新能源汽车浪潮的重要支撑、规划中能为欧洲新能源汽车制造动力电池的瑞典动力电池制造商Northvolt公司在美国正式宣告破产重组。

这家公司曾获得包括宝马、大众在内的车企注资，但2017成立以来尽管已经花费了数年、上千人和近千亿欧元，依旧没能够解决电池设计、工艺和设备上的诸多挑战。2022年批量交付动力电池以来，因为质量和工艺问题造成其最终产品成本根本无法商业化。

这样的资源条件放在中国，随便一个二线动力电池厂商都能给出更好的技术和产品成果，更不要说稳坐全球头两把交椅的宁德时代和比亚迪了。

欧盟和美国完全可以继续“傲慢”地搞对抗的小把戏，但他们所能伤害的，不会是中国汽车，而是他们自己已经落后的汽车产业，并且在下一个时代被彻底淘汰。