太平洋科技 出行

全无人自动驾驶乘用车（Robotaxi）的大规模普及，为一度趋于冷静的自动驾驶赛道注入了新的活力。仅过去一个月，黑芝麻智能、小马智行、文远知行、地平线等多家自动驾驶技术与方案提供商纷纷登陆资本市场或加速IPO进程。

这股热潮的背后，离不开“萝卜快跑”在武汉等地的大规模试运营。资本热情重燃，公众的热议也随之而来，当然，也伴随着一些质疑的声音。

小马智行CEO彭军认为，这种出圈是必然趋势。他表示：“我们原本预计在2025年到2026年间投入千辆车时，会形成一波热度。现在这股热潮提前到来，说明公众对全无人车辆变革交通出行的想象力已经爆发”。

短短不到10年，全无人驾驶乘用车已在北上广深等一线城市投入运营，单车成本也在不断降低。彭军认为，我们正处在自动驾驶全面爆发的前夜。

在此之际，凤凰网科技中心总监于浩与小马智行联合创始人兼CEO彭军进行了一次深入对话，探讨了自动驾驶的快速发展、技术路线选择以及更大规模普及的可能时间线。以下是他们的对话，经编辑整理发布。

“全无人驾驶的想象力已经爆发了”

凤凰V现场： 最近无人驾驶出租车突然火了，这股热浪对整个行业的影响非常大，你觉得这个行业因此发生了什么变化，你们有提前预判到吗？

彭军： 萝卜（快跑）的出圈对我们来说是必然的。我们在2022年底推出了全无人自动驾驶，车内没有司机的体验与有司机完全不同。这种体验带来的震撼和媒体关注是可预见的。我们预计到2025到2026年间，会有千辆车投入运营，形成一波热度。现在这股热潮提前到来，说明大家对全无人车辆变革交通出行的想象力已经爆发。

凤凰V现场：技术本身和热度能匹配上吗？

彭军： 我觉得基本是契合的。现在的技术能够安全、舒适并有一定效率地实现全无人出行。当然，车辆数量还不够多，还不能在大街小巷随处可见，这还需要一定的时间。

凤凰V现场： 我们去体验了小马智行在北京亦庄的无人驾驶出租车，这些投入运营的车，你们为什么选择和丰田合作？

彭军： 合作可以溯源到2019年。我们是做自动驾驶技术的，如果要做一个虚拟司机，我们做的是大脑，还需要一个很好的身体来承载这个大脑，毕竟我们不是一个车厂，当时也跟很多家都聊过，我觉得整体而言，丰田的技术领先，而且对自动驾驶技术这种长期需要投入的事情有耐心。

凤凰V现场： 目前投入运营的是第几代车？

彭军： 这已经是我们的第六代车型了。主要特点是使用了车规级固态激光雷达，使得车辆外观与普通车辆没有本质区别，集成度和成本都有所降低。它也是全世界第一台用固态激光雷达实现无人驾驶的车，这是整个产业链成熟的结果，当然也是技术迭代的必然成果。

凤凰V现场： 这是最新车型了吗？还是有更先进的技术？

彭军： 这是目前已经在路上运行的。明年我们会推出更新一代的车型，集成度会更高，使用车规级芯片，并在产线上进行大规模生产。

凤凰V现场： 自动驾驶赛道很热闹，玩家也很多元，技术路线选择多样，比如端到端、纯视觉。您怎么看这样的技术路线选择？

彭军： 我认为首先是产品和目标的分别。不管是高级辅助驾驶还是普通辅助驾驶，目标仍然是让司机开车变得更轻松，比如在高速，拥堵路况可以不那么辛苦，或者是驾驶者到家了，可以一键停车。而全无人的目标是把人类从驾驶中解放出来。不同的产品形态导致了不同的技术路线选择。辅助驾驶需要成本低，覆盖场景多。全无人车需要足够安全，可以降低运营司机的成本。

凤凰V现场： 他们各自的优缺点是什么？

彭军： 其实也不存在优缺点，本质上是产品设计和需求驱动的。要做到全无人的车，最核心是能足够安全的做到全无人，（一开始）不用追求非常低的成本，也不需要在全无人场景下追求到所有的路都能开，既然是做一个虚拟司机，在足够多的路面能开就行了。所以因为需求不同，产品形态不同，造成了他们很多的不同。

凤凰V现场： 怎么看现在行业里普遍采用端到端这种技术解决方案的情况？

彭军： 端到端的核心目标是什么？机器开车其实跟人是一样的：首先知道我在哪，这是“定位”，其次看周围有什么，这是大家传统说的“感知”，接着判断周围这些人、车到底要干什么，这就是传统讲的“预测”。下一步是基于我对周围所有移动物体或者我的路面进行判断要做什么，这就是“决策”，最后执行。所以今天讲的端到端，就是把这传统意义上的五个步骤，直接给出一个输出指令，而前面四个问题，用一个模型给决定。

当然今天所谓的端到端也不是一个模型，它中间是有很多个串联的模型，得到的结果是输出源进来之后，直接得到一个决策。当然端到端的好处，就是大量的简化了很多开发的复杂度，因为场景是穷举不完的，总是在开车时碰到新的情况，其实真实的人也这么开车，也是一个端到端的处理过程。

端到端的好处是把复杂度降低，很多厂商都在走这个路线，但完全的端到端对于全无人的自动驾驶还是不够的，因为端到端解决的是普通场景，对极端场景的处理不够，我们的方法是端到端作为基础，再加一些极端情况下的兜底方案。

凤凰V现场： Robotaxi火了之后，各地都在有序推进自动驾驶出租车的落地执行，你怎么看待这个趋势？

彭军： 以史为鉴，过去五六年，国内几个大城市，是政策和技术同步推进的，并且国内无人驾驶相关政策的发展是很科学的，比如在北京亦庄，是一步一步推进的，既支持自动驾驶的发展，又有法可依。我们的车都是要在测试场里通过“考试”的，推出过各个阶段的应对方案。

接下来还会有一些机场、火车站等更大区域的拓展，用技术术语来说就是沙盒限制，让自动驾驶能在一定范围内快速的发展，大家是可以期待一下的。

凤凰V现场： 怎么看待特斯拉也来入局Robotaxi这个市场。

彭军： 细节我们无从得知，但期待10月份有一个令人眼前一亮的事情。整体而言，自动驾驶本身是一个让出行变得更便捷、更高效的技术，如果有更多的车厂，或者说更多的玩家进来，让整个行业能够更快发展，本身是个好事。当然特斯拉本身是以什么样的方式入局，敬请期待吧。

凤凰V现场： 你预计他们10月份能发一个什么样的产品？

彭军： 这不好判断，首先任何一个成熟的产品，都要经过很多的打磨，很多的公开道路测试验证。

“无人驾驶一定能更安全更高效”

凤凰V现场： 你为什么会想要入局自动驾驶这个赛道。

彭军：小马智行诞生在2016年，其实是AlphaGo诞生的那个年代，AI在成熟，当时我跟我的合伙人楼天城，希望能够用毕生所学，真正去做一些对社会有价值的事情。

开车是一个非常有社会价值的事情，长期来看机器开车一定能更安全、更高效，所以社会价值巨大，那么经济价值肯定也是有的。这只是一个懵懂的想法，后来小马智行诞生，多年技术迭代，目前已经有近500辆车——包括乘用车和卡车，在路上做各种测试和运营。

凤凰V现场： 小马智行的产品形态其实不止Robotaxi一种，内部怎么思考这些产品推出的节奏？

彭军： 小马智行实际上有三条产品线，除了无人驾驶乘用车，还有一条是做自动驾驶卡车，第三块业务聚焦在POV（乘用车智能驾驶），即做了多年自动驾驶技术迭代后，把高级辅助驾驶方面积累的数据和技术能力，输出给车厂，让司机有更好的开车体验，这块业务聚焦在L2+。

凤凰V现场：这三条业务线，你觉得怎么排重要性的优先级？

彭军： 应该说技术本身是核心，或者技术和产品化是我们的核心，业务线是相通的。比如Robotaxi和自动驾驶卡车，有80%的底层技术是复用的。

凤凰V现场： 自动驾驶过去这么多年，也可以说是九死一生，小马智行能发展到今天和商业化提速密切相关，你们是怎么做的？

彭军： 小马智行的商业化元年从2021年、2022年就开始了，技术真正发展到一定成熟度之后，我们有技术输出，乘用车运人也实现了一定的规模化，今年技术推进全无人化，所以商业化进程很明显提速了。我们去年和丰田中国、广汽丰田成立了一家合资公司，专门来生产自动驾驶的乘用车。通过产线的铺设，生产的速度和铺量就会快很多，规模化之后，商业化肯定也会加速。

凤凰V现场： 第一台车大概什么时候下线？

彭军： 预计2025年-2026年。今天我们在跑的很多车还是混动的车型，下一款车是一款纯电车型，这肯定是大趋势，效率更高。整个加装改装会在产线上全部完成，从产线生产的时候，就把很多传感器预装进去了，产线上下来从硬件角度讲就已经是一个自动驾驶车辆了。

凤凰V现场： 这台车的成本能下降多少？

彭军： 成本其实就非常低了，当然具体是多少肯定还是商业机密，但已经是一个个人买还会觉得稍微贵了一点点，但作为运营车辆，已经非常有竞争力的一个价格。

凤凰V现场：看上去和你们所追求的L4终极目标越来越近了，这是你坚定追求L4的动力吗？

彭军： 用终局思考，最有价值的肯定是全无人。可以畅想5年以后，可能乘用车领域消费者买一个车，也能做到L4全无人了。用以终为始的方向来思考这件事情，这是我们的坚持。

凤凰V现场： 所以你预计L4这样的完全自动驾驶会在什么时间能够大规模的应用在我们的乘用车上？

彭军： 很多的技术和商业的发展，大家都是短期太乐观，对长期又太悲观。其实今天的发展是非常快的，整个行业也就发展了6年，就做到了全无人。今天的技术已经成熟到足够的程度，可以支持城区复杂情况下的全无人安全，下一步无外乎就是我刚才说的量产，实现更大规模化，而这个我们其实已经有合资公司在布局，很快的就会凸显了。

凤凰V现场： 但这可能取决于成本，车还是比人的成本要高。

彭军：作为一个运营车辆成本已经算很低了。

凤凰V现场：你目前最焦虑的是什么？

彭军：最焦虑的事情是不确定性。因为自动驾驶虽然是发展好，但这个事情复杂度太高了，它是一个全新的事情，涉及到技术、法律法规，还要考虑量产、合作、用户的认可，有太多的方方面面才能促成真正的高速发展，任何一环放慢都会影响整体进度，对于我来说，最焦虑的就是要保证所有的这些环节都不出问题，才能够快速发展。