2024年北京车展,本土芯片公司开始截击外企供应商。
很长一段时间内,汽车行业智驾芯片看英伟达,座舱芯片看高通。英伟达Orin系列广受欢迎,高通8155席卷主流智能汽车,8295更是被视为最强配置。
不过,中国汽车产业链不可小觑。
在这届车展上,地平线推出智驾芯片征程6家族截击英伟达,芯驰科技发布座舱芯片X9CC阻击高通。「芯驰类似于是一个小英飞凌+小高通。」芯驰科技副总裁陈蜀杰表示,小高通是指在座舱芯片领域两家公司可以相互对标。
在X9CC之前,芯驰科技的座舱芯片出货量高达300万片。此次推出的X9CC,NPU算力更是比上一代芯片提升三到五倍,与高通8295的参数相当。
今天来拆解中国汽车界的「小高通」,是如何将产品拉升到与座舱芯片王者对抗的高度。
300万片上车,布局宽广的座舱产品线
要做中国的「小高通」,芯驰科技并没有采用完全跟随的战略。
高通座舱芯片量产过程中,先后发力三代产品,从最早的820A,到8155,以及8295。产品少而精,越往后越成为座舱芯片的标杆产品。
不过,高通的座舱芯片产品消费电子的属性更多一些,策略更激进,会倾向于驱动客户去用它最新的东西。这个过程对于车厂来讲,赚得了声量,但同时意味着不小的研发成本。
对比之下,芯驰科技在车规芯片领域建立了一条非常宽的产品线,包括座舱、智驾、网关以及车控。
其中,座舱芯片的出货量最多,产品线最广,根据芯驰科技公布的数据显示,其至今出货超过450万片,其中座舱芯片超300万片,车控MCU超150万片。
座舱芯片中,X9系列从10KDMIPS的双核,一直布局到200KDMIPS的X9CC,产品包括X9E、X9M、X9H、X9HP、X9SP。
这些产品覆盖了仪表、IVI、座舱域控、舱泊一体等入门级到旗舰级的座舱应用场景,量产上车的主机厂包括奇瑞、上汽、长安、广汽、北汽、东风日产、东风本田等,量产车型达到40多款,量产定点项目达到200多个。
陈蜀杰表示,「芯驰的产品希望能够以一个平台覆盖现在车里很多的基础需求。」
北京车展发布的X9CC,是X9座舱芯片系列的最新产品,CPU算力200KDMIPS,NPU算力为40TOPS。
已量产上车的座舱芯片中,当下性能最强的高通8295达到CPU算力230K DMIPS,NPU算力30TOPS。也就是,X9CC的性能基本上与高通的最强产品来到同一档。
作为本土芯片供应商,芯驰科技手中的牌还不止产品性能。
「我们希望在X9系列产品上,为车厂提供一套稳定可靠、成本比较好、开发成本比较低,以及量产风险也很小的方案。」芯驰科技CTO孙鸣乐说。
对标英飞凌,芯驰科技主要从MCU产品维度进行了布局:
-一是面向区域控制器,目前产品有3月份发布的E3118、3119,预计今年9月达到量产状态,本次车展又最新发布了旗舰芯片E3650;
-二是面向ADAS,产品E3100、E3400系列已量产上车;
-三是面向电传动和底盘,E3100,E3400和E3600系列都已量产上车。
未来,E3600和3800系列将面向更高集成度的动力系统和区域控制应用。
车展上发布的E3650,采用ARM Cortex R52+高性能锁步多核集群,将实时性、安全性能大幅提升,且支持虚拟化,片上集成了高达16MB嵌入式非易失性存储器,具备大容量SRAM和更丰富的外设资源。
从产品架构看,E3650正是为了迎接电子电气架构的跨域融合趋势,与英飞凌的AURIX TC4x系列、瑞萨的RH850 U2A/B系列MCU形成竞争。
芯驰产品进化背后:EE架构走向中央集中式
与国内其他芯片公司相比,芯驰科技的座舱芯片入手便是16纳米制程工艺,MCU则是从22纳米制程工艺切入,这比国内的芯片厂商起步更高。
此外,让芯驰科技能与高通、英飞凌一战的,更是在于推出了足够强的芯片产品,而能够推出这些芯片产品的背后,是芯驰科技踩对了汽车电子电气架构的进化节奏。
进入2024年,汽车的EE架构开始进入「中央计算+区域控制」阶段。它不仅是特斯拉、蔚小理等造车新势力的卖点,也在成为大众汽车等传统汽车品牌争相采用的新架构。
「中央计算+区域控制」架构对于软件功能开发周期、OTA迭代速度、行车安全等都带来了大幅提升。它对于座舱芯片、车规MCU分别有一定要求。
座舱芯片方面,「中央计算」要求座舱芯片的性能有所提升,这不单指算力数值的提升,由于传统的CNN算法正向Transformer大模型演进,会更看重座舱芯片的AI性能。
车规MCU方面,「区域控制」会面临跨域融合,对于MCU的处理能力、安全性都会有一定的要求,此外会要求支持虚拟化等。
芯驰科技推出X9CC和E3650,前者作为一款中央计算处理器,单芯片可运行多达6个操作系统,包括娱乐系统、液晶仪表、中央网关、智能驾驶、智能座舱和信息安全。
后者作为一款车规MCU产品,可以作为「车身+底盘+动力」的控制融合型区域控制器,将有助于主机厂实现高集成度、宽配置的EE架构。
芯驰科技的策略很清晰,一是从供应链弹性安全角度,与高通等国际大厂形成互补;二是不盲目跟风卷算力,在高通芯片算力覆盖不到的汽车市场,比如15万元以下的车型,提供相应的座舱芯片产品。
陈蜀杰提到,「大概三四年前大家在卷AI算力时,芯驰没有跟着卷。现在行业其实在做一个算力的回撤。芯驰一直在稳扎稳打做L2+的算力,现在实际上是看到是最实用的算力。」
她表示,市场上70%的车价格在15万以下,并非所有的车真的都需要做到最高的GPU算力,很多的车用现有的算力实际上是非常好的,投入的研发成本是性价比更高。
一场汽车芯片的国产替代
井喷式的智能电动车大潮出现在中国,产业链的重量级玩家理应生于此地。
过去几年,发力智驾、座舱芯片和MCU的本土供应商不断涌现,从出货量和量产车型数量看,国产芯片取得了数百万片出货、数十款车型搭载的成绩,相当可观。
积极的一面是,与国外供应商相比,国产供应商的芯片产品成本更低,且服务响应速度更快。
芯驰科技产品与市场总监张曦桐表示,「国内的车企竞争激烈,需要做很多人无我有的差异化的功能,需要芯片从底层上去支持他做一些客制化,国外厂商很难支持这一需求,因为他们主要的客户不在中国,而芯驰可以去做一些客制化,比较灵活。」
不过,也要看到,国产芯片并未像动力电池、激光雷达一样,对国外供应商产生碾压式的胜出,这与芯片的设计和性能有关。
今年北京车展上,芯驰科技发布座舱芯片X9CC、MCU E3650,以及地平线发布新一代智驾芯片产品,从技术层面完善了芯片设计本身的问题,势必加快国产替代进程。
高通、英飞凌的整个产品线非常丰富,尤其是高通,汽车只是诸多业务的其中一支,芯驰科技其实是把座舱芯片、MCU两个领域的产品集中到自家平台上。
「如果国内要找一家做MCU的厂商去对标英飞凌的话,只有芯驰。如果是国内找一家座舱芯片厂商能够去对标高通的话,我们很自信,也只有芯驰。」陈蜀杰说。
在芯片领域,跑得更快意味着更高的研发风险。国产芯片公司需要把握住节奏,并找准自己擅长的领域,不断开疆扩土,争取尽量多的市场份额。几年后,或许真的可以见到国产汽车芯片在规模上碾压式胜出,进而在性能上与国际大厂分庭抗礼。
文章来源:HiEV大蒜粒车研所
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