太平洋科技 出行

不怕兄弟过的苦，就怕兄弟开路虎。

说起英系车，咱们脑子里还能蹦出哪几个品牌？捷豹和路虎？不好意思，它们现在是印度车。

在美国金融危机的时候，它们就从福特手上贱卖给了印度塔塔集团，都已经过户好几手了。

而要说英系车中更为代表性的罗孚和 MG ，那更对不起，它们现在是正儿八经的国产车，荣威和名爵。

在 2005 年，罗孚其实就已经破产了，这时候咱们南京汽车花了 5000 万英镑，收购了罗孚的技术和子品牌 MG 。而罗孚的名字，此时已经被福特买走了，最后跟着路虎一起去了塔塔。

另外，罗孚旗下曾经还有一个品牌叫 MINI ，但它现在也是宝马的子公司。

更别说英系车的豪华车型，路特斯卖给了吉利，劳斯莱斯卖给了宝马，宾利卖给了大众，真正地道的老英伦品牌，也只剩阿斯顿马丁和迈凯伦了，甚至它俩也是待价而沽。

英国的出租车品牌英伦，现在也是吉利的，这等于说是大家分完蛋糕，有人连盘子都舔了。。。

所以，拥有全明星豪华阵容的英国汽车工业，到底是怎么发育起来，又是怎么被一波团灭的呢？

从马车到蒸汽汽车

说起汽车工业，咱们小时候历史课本上只说本茨发明了内燃机汽车，德、美开启第二次工业革命，但在此之前，其实就有第一次工业革命的汽车，那就是蒸汽机车。

最早法国人居纽（ 或称古诺 ）在 1769 年就发明了蒸汽三轮车，但因为政局变革，后来就没有下文了。直到 1804 年英国人脱威迪克采用高压蒸汽机，才真正在英国开启蒸汽汽车的应用。

从某种意义上来说，这就是汽车的原型。

虽然英国汽车开了一个好头，但在接下来几年，甚至直到今天，英国政府就一直在和自家的汽车工业对着干。

原因就是， “ 我大英自有国情所在 ” ，英国的保守势力太强大了。

在蒸汽机车运行之初，它就受到普通民众的强烈抵制。

一方面是因为蒸汽机车的噪音很大，不仅非常扰民，而且也会吓跑同在马路行驶的马匹。这也不能怪英国人，咱们可以想象一下火车头那种 “ 轰隆轰隆 ” 的声音，不停在家门口驶过的感觉，和马匹 “ 咯噔咯噔 ” 完全不是一个感受。

另一方面，蒸汽机车对比马车的优势太过明显，如果蒸汽机车普及开来，马车公司就会立刻破产，所有马车夫全员下岗，马也全都白养了，这让从业者怎么受得了。

按道理，英国政府应该提供更好政策环境和基础设计建设，比如拓宽马路，规定交通法，然后想办法让马车夫学习驾驶蒸汽机车，实现再就业。

但结果在 1865 年，英国政府通过了一项影响英国汽车工业 30 年的著名法案——《 红旗法案 》。

这上面规定，蒸汽机车必须要 3 个人驾驶， 1 个加煤， 1 个驾驶， 1 个举着红旗在前面开道，好好好，就这么稳就业是吧。

而之所以能安排人在前面开道，是因为车必须开的比人还慢。

法案规定，蒸汽机车车速不允许超过 4 英里 / 小时，按咱们现在的标准就是 6.4 公里 / 小时，和咱们走路差不多，特别是在城市道路，限速还要再减半，超速就要罚款。。。

那富豪和贵族老爷们为啥不选择开燃油车，哦不，马车呢？

当时诸如红绿灯、橡胶轮胎等发明，都是因为《 红旗法案 》被迫搁置，最终与英国无缘，这才让德国汽车有了弯道超车的机会。

燃油车时代的兴衰

不过当时的英国还是蒸蒸日上，经济上的增长最终消化了所有的错误。

作为老牌列强，英国汽车就算停滞了 30 年，也还是有翻盘的实力。

1892 年，一位德国移民后裔 Bremer 制造了英国的第一辆燃油车，这也才比本茨的奔驰 1 号晚了 6 年，而之后英国就陆续出现了我们现在耳熟能详的各个品牌。

比如在 1904 年，一位叫莱斯的汽车工程师遇到了一位叫劳斯的贵族赛车手，他俩马上一拍即合，创立了后来的皇室座驾劳斯莱斯。

而就在同年，一家老牌自行车厂商罗孚，也开始转型研发燃油车，成立罗孚汽车。后一年， MINI 亲爹之一的奥斯汀汽车，也被奥斯汀创立，之后罗孚和奥斯汀逐渐成为英国汽车品牌的核心。

另外在 1910 年，英国汽车史的另一位关键人物莫里斯，成立了莫里斯车行（ Morris Garages ），也就是后来的 MG ，它依靠批量生产压低成本，制造了各种小跑车。

这时候英国汽车工业百花齐放，富豪和贵族老爷们可以选择劳斯莱斯、宾利和阿斯顿马丁，普通人则能买到罗孚、莫里斯和奥斯汀。

而且在二战以后，由于马歇尔计划，又给了英国汽车倾销到美国的机会， 20 世纪 50 年代初，美国进口汽车的 90% 都来自英国，这时候哪有德系、日系什么事儿。

但从此英国汽车就走上正途了吗？恐怕是想多了。

因为英国政府从来也不闲着，骚操作马上就来了，当时为了鼓励出口，逆差转顺差，英国政府不敢贸然放开国内消费，结果光是一个分期付款法案，就修改了 18 次。

这项法案决定了民众到底能贷多少钱出来买车，但就在政府的犹豫不决中，导致了汽车行业产能紊乱，英国国内的汽车需求和汽车生产都受到了严重抑制。

而且这还没完。

在冷战期间，英国又上台了一位 “ 亲苏联 ” 的首相克莱门特 · 艾德礼，当时苏联正在建设 “ 高尔基汽车城 ” ，艾德礼直接有样学样，让英国汽车行业来个大整合，把没必要整合的车企全都合并了。

结果到后来，全英国这么多汽车品牌基本都在集中在了英国和利兰两大公司手里。

先是这家英国汽车公司（ BMC ），在合并后不仅拥有莫里斯、奥斯汀、沃尔斯利、莱利等品牌，还在不久后推出了著名的 MINI 。

而后又随着捷豹的加入，英国汽车公司（ BMC ）改名为英国汽车控股公司（ BMH ）。

那这个利兰是啥呢？

其实它一开始主要做的是商用车和农用车，而且从蒸汽时代就开始了，到这时又整合了罗孚、凯旋等品牌。

而要说起来，最后这个利兰公司也是相当曲折，不仅变卖所有乘用车品牌，还和荷兰 DAF 卡车公司合并，不久后又宣布破产，分出来的一家 LDV 公司经过几经辗转就成了咱们的上汽大通 Maxus 。。。

总之，在经过一番 “ 抱团取暖 ” 以后，太多同价位的车被放在一个体系里，结果暖是没有取到，只有无休止的内斗。

我们可能以为车企内部大多会齐心协力向外拓展市场，但其实，车企一旦做大，内部矛盾比外部要严重得多。

因为一个村都没考上清华那没人会说啥，但村里各个都是清华，就你连高考都没考，这村里还有谁会正眼瞧你，所以一些小品牌都只能混吃等死。

更别说，这个村教育资源还有限，你抢了别人就没有，别人抢了你就没有，都忙着和自己人斗了，谁还管外边？

这两家公司的结果就是越来越保守，一年不如一年。这咋办呢？英国政府又支了个招，干脆一起整合吧。

所以在 1968 年，利兰公司和英国汽车公司（ BMH ）合并，最终成了巨无霸公司，英国利兰汽车集团。但，不从产品本身着手，让公司盲目做大，只是治标不治本，没过几年又歇菜了。

英国政府又说，学习苏联先进经验，干脆我来兜底吧。

从 1975 年开始，英国政府每年就要花上百亿英镑给汽车行业的失败报销，直到撒切尔夫人上台。

但她，又把英国利兰汽车集团重新私有化了。。。

咱也别说啥，现在这个情况，还有谁能救得回来？说白了，这一整波操作下来，就是让英国汽车品牌组团送泉水了，最终导致这个巨无霸变卖各种品牌和资产，然后就成了我们开头说的这个情况。

余晖与曙光

那现在咱们能说英系车已经没救了吗？

汽车品牌确实是没多少了，但汽车历史还真没法一笔抹去。作为老牌列强，英国汽车就算停滞了 70 年，还是有。。。

翻不翻盘咱先说不好，但至少现在市面上这些英系车的研发、设计和生产，大多还是留在英国国内，要说英国一无所有，那还是太过了一点。

比如说，路特斯品牌就算改成了电车，他的整车设计还是由英国科文特里的设计团队操刀，吉利的四大研发中心，也有一家设立在英国考文垂。

而且更关键的是，英国完好得保存了它的汽车文化。

11 支世界一级方程式赛车竞标赛（ F1 ）车队中有 8 支在英国，并且著名的银石赛道也在英国北安普敦郡，还有作为老头乐天堂的古德伍德赛车节等等。

另外，著名英国汽车节目 Top Gear ，甚至可以追溯到 1977 年，而赛车游戏地平线 4 也将故事背景设立在英国。

但是，就当英国人还沉浸在过去汽车工业的辉煌时，却发现新能源时代已经来了，正如当年蒸汽机车替代马车，是不是有相同的即视感？

虽然英国政府主张全面电动化转型，甚至在比欧盟还要激进，但时至今日英国都还没有自己的新能源品牌，在新能源供应链上也没有自己的位置，也就是在口头呼吁的阶段。

不仅如此，英国的充电桩等基础设施铺设速度也相当缓慢。

在去年，大约每 36 辆新能源车共用一个公共充电桩，虽然英国政府拨出 10 亿英镑用于修建充电网络，但三年下来，连钱怎么花都没完全想好。。。

而在新能源车政策上，英国政府也只是在跟随欧盟，准备对中国电动汽车筑起关税壁垒。

再加上脱欧之后，英国获得的投资更加稀少，想要重振汽车产业几乎是不可能的了。

也许是 “ 我大英自有国情所在 ” 吧。

所以要脖子哥说，英国汽车新能源化的结果也可能够呛。。。

图片资料来源：

英国电动车充电站与网络基础设施进展缓慢

英国汽车产业是如何衰落的

企业漫谈：从“罗孚”看英国汽车品牌的百年沉浮

文章来源：差评