太平洋科技 出行

大概在 2020 年初，苹果的高管们聚集在亚利桑那州威特曼的一个前克莱斯勒测试跑道上，对这家科技巨头多年来一直在尝试制造的汽车进行测试。

原型车是一辆白色的紧凑型厢型车，车身圆润，全玻璃车顶，拥有侧滑门和白色的轮胎，可以舒适地坐下四个人，其灵感来自于经典的「权力归花」大众 T2。正因其造型特殊，这款秘密产品在苹果公司内部经常被戏称为「一条面包」。

他们原本的计划是在五年后发布这辆汽车，它将配备巨大的屏幕、强大的音响系统和可调整色调的车窗。座舱内会有像私人飞机一样的「卡座」，乘客可以把一些座位变成躺椅或是脚踏。

最重要的是，这条「面包」将拥有业界口中的 L5 级自动驾驶，使用一台革命性的车载计算机、一个新的操作系统和内部开发的云软件。它没有方向盘和踏板，一个「游戏手柄」和 iPhone 将作为低速驾驶的后备方案。另一种情况是，如果车辆发现自己无法导航，乘客会打电话到苹果的指挥中心，要求远程驾驶。

这款来自 Canoo 的纯电 MPV 会让你对苹果公司在亚利桑那州测试的原型车有一个大致的了解。苹果的是白色的，有白色的轮胎和侧滑门。

在亚利桑那州的沙漠里，苹果的首席执行官蒂姆 · 库克（Tim Cook）、首席运营官杰夫 · 威廉姆斯（Jeff Williams）以及苹果设计团队的高级别员工正坐在原型车上，绕着一条测试跑道行驶。他们很满意眼前的一切。

但是，正如汽车项目负责人道格 · 菲尔德（Doug Field）所说的那样，有一个问题：自动驾驶系统落地现实世界之前，他们还有许多工作要做。此前在特斯拉工作的菲尔德，提议将自动驾驶的目标降到 L3 级——这要求驾驶员随时准备接管，而不是坐在朝后的座位上看电视或视频通话。

第二年，菲尔德离开苹果，接管了福特的电动汽车和软件工程方面的工作。在菲尔德的继任者凯文· 林奇（Kevin Lynch）的领导下，汽车项目继续进行，他同时也管理苹果的智能手表软件团队。

凯文· 林奇

至于苹果的汽车，这时它已经变成了豆荚形状，侧面配有曲面玻璃，还用上了鸥翼门。苹果甚至考虑为它加入一个可以自动折叠的坡道，以便装载重物。车的头部和尾部设计一模一样，且只有车侧配有玻璃。但后来苹果考虑到这种设计在手动驾驶时可能会带来可怕的后果，所以又增加了前后窗——

一些人称这个项目为「工字钢」。

「工字钢」和苹果的其他设计都从未投入生产，现在看来，永远不会了。2 月 27 日，苹果告知员工，他们放弃了汽车的开发计划。这个决定虽显突然，但并不令人意外，在过去的十年里，该公司至少在 5 种不同的设计方向上努力，积累了超过 160 万公里的自动驾驶里程，招来了不少工程师和设计师，最后又只能裁员。他们还在考虑与特斯拉、奔驰、宝马、大众和迈凯伦等整车厂讨论合作和收购。

论成本，苹果的汽车项目每年花费约 10 亿美元（约 72 亿元人民币），这大概占到苹果 10 年前的研发预算的 1/5。不仅如此，其外部团队在芯片、摄像头、传感器、云服务和软件方面的支出，每年也有数亿美元。

2 月 27 日，苹果公司和十大车企的估值对比

但苹果未能实现其最初以及后来的愿景，甚至从未接近过它们。苹果没有在公共道路上测试过原型车，之所以没有这样做，部分原因是由于其在自动驾驶方面定的目标过高， 以及汽车制造业的严酷的经济现实。该项目的失败，还在于苹果高层未能明确一个具体目标并坚定地实现它。」

交通技术风险基金 Trucks VC 的合伙人雷利·布伦南说：

当你拥有很多非常聪明的人和非常多的预算时，你有很多条路可以走。但苹果从未能够做出一连串明确的决策来确定他们的发展方向。

今天所讲的这个故事，基于与苹果汽车项目过去十年的开发人员的多次对话，这些人几乎都请求匿名，因为这项工作属于公司机密。

苹果，为何造车？

一位长期参与汽车项目的苹果高管表示，这个项目在公司内部普遍被视为一个概念不完善的产品，需要被终结。「整个项目的大问题在于领导层的不力，导致项目拖沓，而这让苹果的其他成员感到非常尴尬，」他说。当被问及项目哪里出了问题时，一位参与车辆内部设计的高管反问：「有什么是做对了的吗？」

现在所呈现的是苹果公司产品开发过程的全貌。这家价值 2.6 万亿美元的公司历史上曾进行过大胆的投资，并成功颠覆了建立已久的行业。然而，自从 iPhone 推出 17 年后，苹果似乎已经有一段时间没有重复这样的成就了。去年 iPhone 的销量下降，而像 Apple Watch 和 AirPods 这样的新产品虽然盈利，但这些配件还是要围绕 iPhone 展开，而 Vision Pro 的成败还暂未可知。目前，苹果正在寻找下一个重大突破，但他们似乎还没有头绪。

鲍勃·曼斯菲尔德

最先在苹果提出造车的是史蒂夫·乔布斯。

当时，这位公司联合创始人兼首席执行官以其典型的宏大言论宣布，苹果应该在人们消磨时间的所有领域都拥有主导性的技术，换言之就是：家庭、工作、出行。

对许多美国人来说，出行就意味着开车，有时一天要好几个小时。「我们讨论了什么将是这一代人的新大众甲壳虫，」托尼·费代尔回忆说，他在乔布斯手下负责移动设备工程。2008 年金融危机之后，当美国汽车公司岌岌可危时，乔布斯甚至提出了低价收购通用汽车公司的想法。

不过这个计划很快就被放弃了，部分原因是苹果认为这样做会对公司形象造成影响，当然，当时的它们还需要专注于 iPhone，这也是一部分原因。但在 2014 年，库克再次将注意力转向汽车，只为寻求新的数千亿美元的收入来源。苹果高管在权衡是否进入这一市场时，彼此开玩笑说他们宁愿挑战底特律而不是另一个科技巨头：「你宁愿与三星竞争还是与通用汽车竞争？」

汽车的利润率远低于消费电子产品，但苹果刚刚结束了一段时期，它不仅重塑了音乐行业，还重塑了移动电话市场。对其支持者来说，苹果进入汽车行业是有可能成功的。正如一位苹果高管所述，苹果进入市场的策略往往是「后来居上，最终主宰市场」。

虽然最初的原型车保持了传统汽车的操作方式，但支持者们最终还是倾向于进行更为激进的设计革新，他们认为这种变革能够「为人们节省时间」。他们的终极设想是将汽车变成一个移动的客厅，这样人们就不必亲自驾驶了，而是可以利用苹果提供的屏幕和服务进行工作或休闲娱乐。

在着手设计自己的汽车之前，苹果考虑过收购特斯拉。但在当时，这家电动汽车厂商的成功远未得到保证，其估值不到 300 亿美元，仅是今天的二十分之一。苹果公司开发部主管阿德里安·佩里卡（Adrian Perica）与埃隆·马斯克（Elon Musk）曾举行过一系列会议。但是，在谈判还处于初期阶段时，接替了乔布斯三年的库克叫停了这笔交易。

苹果的首席财务官卢卡·马埃斯特里（Luca Maestri），此前是通用汽车欧洲的首席财务官，他认为，汽车行业的低利润率是这家科技公司难以克服的问题。

苹果和三家电动车企的毛利率（2023 年）

虽然苹果放弃了收购特斯拉的想法，但其雄心壮志并没有消失。苹果新上任的硬件主管丹 · 里奇奥（Dan Riccio）获准开始组建一个汽车工程团队，并从汽车行业挖来了数百名工程师，这个项目被称为「泰坦计划」，负责汽车项目的团队被称为「特别项目组」。

在苹果公司内部，你很难找到空闲的工程人才，当时员工们的注意力都集中在即将发布的 Apple Watch 和后来的 iPhone X 上。但尽管如此，里奇奥还是设法从其他项目挖来了几十名工程师。早些时候，杰 · 雷诺 (Jay Leno) 带领团队参观了他的车库，以此作为灵感来源和汽车历史的简短课程。在这段时间里，里奇奥还经常高呼「让我们去造一辆车！」以鼓舞士气。

然后，内斗几乎立即开始。

苹果汽车，自上而下地崩塌

首席财务官马埃斯特里（Maestri）依然对该项目持怀疑态度，苹果的软件工程负责人克雷格·费德里吉（Craig Federighi）也是如此，但他又不得不将人员调配给他认为是「面子工程」的汽车项目。当时的苹果设计负责人艾维（Jonathan Ive）则比较矛盾，一方面他支持全自动驾驶，但又对这次尝试是否明智表示怀疑。苹果领导团队中的一些汽车爱好者，包括公司的营销高管，也太不愿意打造一款看起来和坐起来都不像汽车的产品。服务部门负责人埃迪·库伊（Eddy Cue）建议，与其发明一个全新的产品类别，还不如试着制造一辆更好的特斯拉。

类似的分歧也在「泰坦计划」内部上演。

史蒂夫 · 扎德斯基（Steve Zadesky）曾是福特的工程师，也是移动设备部门的高管，他负责大部分的汽车研发工作。他的想法是，从低级别的自动驾驶开始做起，后续再进行改进，但其他人则坚持要实现 L5 级自动驾驶。推动收购特斯拉的并购主管佩里卡（Perica）曾告诉苹果汽车团队，公司应该制造「第一只鸟」，而不是「最后一只恐龙」。2015 年，苹果的汽车团队首次开始增员，大量招兵买马，而其当时的目标是在 2020 年将产品推向市场。

在艾维的领导下，「微型小巴」的设计应运而生，其内饰使用不锈钢、木材和白色的布料。艾维希望单一配置销售这款车，而且只有白色可供选择，力求让这款产品能在路上被人一眼认出，就像当初他设计的 iPod 一样。曾经，团队也讨论过更传统的 SUV 造型，他们在加利福尼亚州森尼维尔的秘密设施内，摆满了汽车驾驶舱原型和模拟器。「那里就像迪士尼乐园——到处都是玩具，」一位在这栋楼里工作过的人说。

团队尝试了几种不同的内饰设计，包括安装一对特制的触摸屏，通过天花板上的支架悬挂，以便从驾驶舱的两侧控制汽车。他们还设计了安装在车外的麦克风，以将外部声音传入驾驶舱——在普通汽车里，乘客只能通过摇下车窗来实现。

「他们会为汽车添加各种疯狂的功能，然后意识到这些都是坏主意，又将它们移除，导致又一次驾驶舱设计的修改，」一位经历过项目频繁变动的苹果高管说。

与此同时，苹果还在不断寻找合作伙伴。在库克否决购买特斯拉几年后，里奇奥和扎德斯基又与马斯克进行了会面，讨论他们该如何合作，包括特斯拉为苹果汽车生产电池，但无任何进展。

马斯克并未对我们的评论请求作出回应，他曾公开将苹果称为「特斯拉的坟场」，里面「全都是被他解雇的工程师」。几年后，当特斯拉努力生产 Model 3 时，他试图重新启动与库克的谈判，但库克不愿意与其会面。

苹果与梅赛德斯-奔驰的谈判则取得了进展。几个月里，苹果与这家德国汽车制造商积极探索了一种合作，这种合作与特斯拉的想法类似，但又有所区别。梅赛德斯-奔驰不仅想为苹果生产车辆，同时也希望能够在自家车型上使用苹果的自动驾驶系统和车机。苹果最终退出，彼时，苹果高管相信他们可以独立制造汽车，参与了这次失败交易的人士说。

和苹果进行过收购谈判的车企不止特斯拉，最接近达成协议的是迈凯轮。一些苹果高管曾认为，收购这家每年手工生产几千辆、专门面向超级富豪的英国汽车制造商，能够重新激发乔纳森·艾维的兴趣。

Jonathan Ive

自从苹果手表发布后，艾维减少了在苹果的参与度。在交易破裂之前，提案还包括在伦敦为艾维设立一个新的设计工作室。此外，苹果还与宝马进行过探讨，并在后来与 Canoo——一家设计风格极具苹果特色的电动车初创公司进行过讨论，但这些讨论均未取得实质性进展。

到了 2016 年，苹果在汽车项目上的进展并不显著，主张缩小汽车项目的内部声音开始占据上风。随着董事会和高层管理人员开始对项目的可行性提出质疑，并针对其成本提出尖锐的问题，讨论逐渐倾向于是否应该终止这个项目。

然而，丹·里奇奥后来说服了鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）回归，这位因领导原版 MacBook Air 和 iPad 的硬件开发而被视为公司传奇的人物，此时已经半退休，他的回归旨在为项目带来变革。

自动驾驶，成为最后的赌注

曼斯菲尔德是苹果内部对汽车项目持怀疑态度的人士之一，他认为自己的任务是评估该项目中有什么是值得保留的。经过几个月的评估，他决定把更多的注意力放在自动驾驶系统上，而不是汽车本身。他认为，即使苹果最终不生产实体汽车，自动驾驶软件也可能在其他领域为苹果带来益处。

特别是佩里卡等其他高管认为，苹果可以将这种 AI 系统授权给其他车企，从而无需直接介入汽车制造业。据知情人士透露，从 2016 年到 2018 年中期的 18 个月期间，苹果裁减了约 120 名项目团队成员，这占了汽车项目总人数的一大部分。

在曼斯菲尔德说服前特斯拉高管菲尔德接替他之前，他和库克确实就苹果自动驾驶努力的临时方向达成了一致：与大众合作，为苹果员工在加利福尼亚州库比蒂诺的新总部带来自动驾驶班车。但这个项目最终也没有实现，菲尔德将其视为「分散注意力」的项目，并将其叫停，同时他也终止了苹果对电池的研发，他认为苹果完全可以直接从市场中购买电池。

在菲尔德的领导下，即使全自动驾驶似乎变得更难以实现，它仍然是苹果的研发重点。

为了亚利桑那州的那次演示，团队准备了九个月，本质上，那是一场概念验证。团队调整了软件，使其在转弯中以更慢的速度行驶，以确保不会让库克遭受意外。「这是精心策划过的，」参与其创造的某人说。「目的是向蒂姆展示，如果我们构建了这个产品，它将为客户呈现什么样的体验。」（苹果在演示一年后直接购买了亚利桑那测试跑道。）

团队花了很多时间研究这辆车的备用控制系统，以便驾驶员可以将其从复杂的道路中解救出来，比如一个复杂的施工区。最终，成熟的方向盘变成了「Xbox 附赠的手柄」。一位参与了汽车开发的工程师认为，苹果汽车要么实现完全自动驾驶，要么就应该配备方向盘和踏板。他补充说，公司投入了大量时间来探索如何应对这一设计决策带来的挑战，而没有集中精力直接攻克实现完全自动驾驶的核心难题。

苹果还在造车路上走过其他死胡同。苹果曾计划在硅谷建立一个占地数英亩的工程园区，专门用于汽车设计。此外，苹果还曾与福特进行过会谈，讨论了后者的一个提案：通过福特旗下的林肯品牌销售苹果汽车。林肯品牌虽然在租赁车市场占有一席之地，但其在 C 端市场并没有太多关注，此举旨在测试苹果的自动驾驶系统。然而，这些谈判最终也仅停留在初步会议阶段，并未有进一步发展。

对于菲尔德、曼斯菲尔德以及团队中的其他人来说，库克的犹豫不决令人苦恼。「如果鲍勃或道格能有一个清晰的目标，他们本可以推出一款汽车，」一个深度参与该项目的人说。「他们会请求推进项目，但蒂姆经常说，『给我更多数据，让我考虑一下。』」在这种环境下，留住人才变得困难——工程师会逐渐对项目失去信心，最后转而寻找其他工作。

曼斯菲尔德退休后，苹果尝试通过更换领导层来提振自动驾驶系统的发展，将首席运营官威廉姆斯和苹果机器学习负责人约翰·贾安纳德里亚调来监督菲尔德和项目。菲尔德最终在 2021 年 9 月，即一年后离开了苹果。

装备了苹果早期自动驾驶技术的雷克萨斯 SUV

在林奇的领导下，苹果未能开发出一个适合上路的原型车。尽管苹果定制的雷克萨斯 SUV 的自动驾驶技术展现了一定的潜力，以至于有人认为苹果会在 2024 年底前将他们的自动驾驶车队扩展到更多城市。

终结，还是转机？

林奇的想法始终是将自动驾驶作为一项订阅服务出售，类似于特斯拉的 FSD。其他付费的附加服务，比如 Apple Music 和 Apple TV+，也将有助于弥补汽车硬件那不尽人意的利润。（一些内部估算显示，苹果生产汽车的单车成本约为 12 万美元，远高于公司期望的 8.5 万美元的售价。）

去年，苹果最终调整方向。设计调整为从 L5 级自动驾驶下调至 L2 级，即特斯拉目前 Autopilot 的水平，它能控制速度和方向，但只是一套驾驶辅助系统。相应地，新设计也带来了更传统的汽车操控方式：方向盘和踏板。

「他们终于开始明智行事了，」一位苹果高管表示。「我当时想，『伙计们，这事你们十年前就能做了！』」

但公司最终回到了十年前的起点，这样的产品与市场上已有的产品差异不大，且自动驾驶系统的性能也一般。「凯文·林奇是个理性的人，」一位参与汽车决策的苹果高管说。「他试图带来一个务实的观点。」林奇明确表示真正的自动驾驶可能还需要十年的时间。他最终让苹果的领导层认识到，这是一个在可预见的未来内既不经济也不可靠的问题。

前一段时间，苹果汽车项目的成员还在研究如何生产一些「不太先进」的汽车。

他们考虑与为捷豹、宝马和梅赛德斯生产部分车型的麦格纳国际公司合作，但是，公司高层仍在犹豫不决，导致团队士气低落。苹果拒绝对此今天这篇文章发表评论，宝马、福特、迈凯伦和大众也是如此。本文提到的前苹果高管没有回应评论请求，Canoo 或梅赛德斯也没有回应。

大概在 2024 年初，以基于共识做决策著称的库克开始认真考虑终止这个项目。「那时，你开始看到泰坦项目领导层的成员寻找其他公司和苹果内部的工作机会，」一位了解情况的人士说，从事动力总成和其他汽车相关工程产品的人员逐渐开始离职。

在 2 月 26 日的周一晚上，苹果特别项目组约有 2000 名员工收到一封邮件，邮件提到第二天上午 10 点将召开一场全体员工会议。周二早上，员工们在苹果硅谷办公室的会议室和办公桌前聚集，接着，他们被告知泰坦项目即刻关停。

林奇和威廉姆斯通过视频通话宣布了这一消息，但他们并没有解释具体的原因。

会议持续了大约 12 分钟，两位领导感谢了员工们的付出，并直接转入了重组和裁员的话题。一些员工将立即被转移到苹果的人工智能部门，一些将转至软件工程部门。

然而，团队中的一大部分人立即失去了工作。硬件工程师倒是有机会申请其他小组的职位，但并非每个人都有位置。那些专门从事汽车工程的工程师、场地测试人员、自动驾驶汽车测试员和汽车安全专家等几百号人，都收到了含有遣散费详情的邮件。

至于亚利桑那的测试场地，苹果正在努力出售它。

本文来源：APPSO