太平洋科技 出行

上个月，AI芯片研发及基础算力平台公司爱芯元智推出面向车载智能驾驶领域的品牌「爱芯元速」。这意味着这家创办四年多，累计融资近20亿元的芯片公司正式进军车载市场。

实际上，爱芯元速序列的第一款智驾芯片M55H，早在今年5月份已经前装量产，目前已经实现了2款车型的规模出货。

M55H之后，爱芯这次也公布了更为长线的产品计划：

第二款智驾芯片M76H，已于年初回片。这款芯片算力为数十 Tops，功耗不到10W，支持单芯片全时行泊一体，将主攻明年主流的高速NOA市场，目标打入15万元以内的车型价格区间；

之后的M77H，将支持城市NOA功能。

爱芯元智CEO仇肖莘在发布会接受HiEV等媒体采访时表示：

「我们会用M系列芯片，在2 - 3年内覆盖从L2级别辅助驾驶、高速NOA到城区NOA，实现超过90%以上（市场需求）的覆盖。

除了产品研发以外，更重要的任务是拓展市场，我们希望在各个主流车厂的导入，在将来两年之内能完成。」

国内车市中，自主品牌的渗透率提升，给国产算力平台公司提供了发展的黄金机遇。仇肖莘引述的数据表示，今年10月份，自主品牌在市场中的份额已经占到60%。

除了比亚迪、吉利、奇瑞、五菱等自主品牌之外，合资品牌也在国内加快智能化技术上车的进度。

与「高通」最像的芯片公司

即便对于不少从事汽车行业的业内人士，爱芯元智也是一个陌生的名字。

爱芯元智CEO仇肖莘，博士毕业于美国南加州大学，曾任博通技术副总裁、紫光展锐CTO。根据2022年的数据，爱芯元智拥有员工400人，其中研发人员占比超过80%。

去年1月，爱芯曾宣布完成A++轮融资，该轮融资金额为8亿人民币，启明创投、韦豪创芯、美团及美团龙珠、和聚资本、纪源资本、联想之星、耀途资本共同参与。至此，爱芯元智的累计融资金额达到近20亿元。

「芯片行业老炮」的背景，使爱芯在早期很快集结了「一批参与过10颗以上的芯片设计和生产的核心成员」，其第一颗AI视觉芯片AX 630A从设计到流片仅仅用了9个月时间。

爱芯目前扎根最深的领域是智慧城市。在智慧城市领域，爱芯的产品主要定位为高端视觉芯片。

在智慧城市业务的基础上，爱芯从2021年开始规划车载业务，2022年完成第一款芯片的车规认证，2023年5月实现首款车载智驾芯片量产上车。

爱芯元智车载事业部总裁龚惠民认为，爱芯进入智驾领域，最重要的优势就是在这之前，其已经建立了可观的商业规模，包括出货量、现金流以及研发积累。

仇肖莘举了一个例子，「这方面做得最好的是高通。高通有手机业务，它把手机芯片改成智舱芯片，研发成本都摊掉了，供应链成本降低了，这种情况，做车（业务）是最合理的，所以高通在座舱领域是很难竞争的存在。

从爱芯的角度也是一样，一个公司如果是单一的汽车芯片业务，尤其做大芯片，挑战非常大，前期投入周期很长，投入资源很大，试错时间也会很长。

一个主营业务用来研发所有的IP，打磨工具链，把供应链成本降下来。不同产品线之间可以实现研发协同，这种情况下我们将已经打磨好的IP用在车上构建车载芯片。车载业务会成为可持续的业务。」

明年主打M76H，

将高速NOA+记忆行车做到主流车型

爱芯的第一款智驾芯片M55H，已经在某新势力品牌的两款车型上上车。

M55H算力为8 Tops，主打低功耗和高性价比。爱芯方面披露，这款芯片已经拿到多个车型的前装定点，包括前视一体机与CMS的应用。

第二款芯片 M76H主打几十T算力区间，这恰好是明年支持高速NOA与城区记忆行车落地的主流产品区间。

包括英伟达OrinN、地平线J6E、黑芝麻A1000以及TI TDA4 VH都在这个区间竞争。

一家有意采用M76H开发智驾方案的软件算法公司工程师向HiEV评价：「性能不错，用下来算力还有富裕。」

M76H的另一大特色是，在芯片设计时加入了对Transformer的原生支持。仇肖莘说，「早在两年多前，Transformer还没有那么被追捧时，我们架构团队就预判将来Transformer会变成主流，所以在设计时就预留了支持Transformer架构的空间。」

M76H初步计划在2024年Q4随车型SOP。

第三款智驾芯片M77H，支持7V - 11V的感知系统，定位「城区超级行泊一体」，M77H将采用近存计算的技术。

AI-ISP颠覆传统ISP

AI-ISP和混合精度NPU，是爱芯芯片设计中两个最核心的IP。

AI-ISP，通过在ISP的流水线中引入AI模块，可以大幅提升图像的处理效果。

仇肖莘说，爱芯在行业内第一家提出并且量产了AI-ISP的技术，并因此引领了这两年在智慧城市领域「黑光全彩相机」的潮流。

ISP经过十几、二十年的发展，性能已经达到传统算法的极致。ISP流水线由二十几个硬件模块组成，一个模块会处理某一部分的功能。所谓AI-ISP，就是把几个主要的模块，包括降噪、宽动态、色彩调节、锐化清晰度的调节等，用AI模型方式取代了传统硬件模块。

AI-ISP上车之后，有什么用？

仇肖莘举了一个例子：「比如在夜间没有光的情况下，虽然开着大灯，30、50米能看到车道线，再远一点就看不见了。如果有更好的AI-ISP，就能把车道线识别做得更精准，而且距离更远，对整个自动驾驶或者辅助驾驶都是很大的促进作用。」

由于AI模型可以持续迭代，所以在硬件不变的基础上，ISP的处理能力可以随模型以周为单位进行迭代。

「AI-ISP目前行业内其实没有任何（其他）一家能够实现，这要在功耗可控的情况下进行像素级处理，本身需要的算力很大。因为有了混合精度NPU的设计，才能做出AI-ISP的效果。

如果没有协同设计的ISP和NPU，很难实现将ISP流水线中的关键模块软件化或者说AI化。之所以率先量产AI-ISP，不仅因为这两个核心IP都是自主研发，联合设计也非常关键。」仇肖莘说。

作为智驾系统的关键构成，「大芯片」的设计、流片动辄以数亿元投入计算。

龚惠民说，芯片的设计确实是非常巨大的挑战。尤其在车这个行业，第一要有对技术的预判；第二，在细分市场，算力需求的跨度很大，对成本诉求不一样，做产品定义时需要非常精准的思考。

仇肖莘说，今年是我们量产的元年。我们的第二颗芯片M76H也在年初已经回片了，现在正在车规认证当中。国产自主品牌汽车的高速增长，确实提供了很好的机会。除了国产的自主品牌之外，我们希望在不久的将来能够打入国际大厂，和国际企业同台竞技。

本文来源：HiEV大蒜粒车研所    德新