你猜猜迄今为止，全国总共有多少家造车新势力倒闭吗？

答案是：26家

这其中有大家听都没听过的品牌，例如正道、小猬。没错，在向阳的一面，头部新势力销量节节攀升，月销最高2万，但在向阴的一面，有很多车企被历史的车轮碾过之后，留下了一地鸡毛。

这是市场的优胜劣汰在所难免，但有一些乱象也在车圈中真实存在，比如骗补、PPT造车、骗融资等等。

2021年3月，新华社就曾发布《当前新能源汽车行业存“虚假宣传”“虚火过旺”隐忧》一文，明确指出，当前新能源汽车行业中，“企业还没卖一辆车市值就几千亿”、“虚火过旺”等问题已成为制约行业进一步健康发展的隐忧。

为了解决这种乱象，最近政府又出手了新政策，据“科技情报局”称，国内汽车生产资质不允许销售了，只能注销。蔚来成为最后一个代工模式的造车新势力，以后不会再有造车新势力。

这个消息无疑点燃了整个汽车行业，有人欢喜有人忧，在生产资质不允许销售的情况下，新能源市场肯定会新一轮洗牌，那些靠出售生产资质活下去的僵尸车企会走到绝路吗？新能源市场格局将会如何改变？我们一起来看看一张生产资质引发的蝴蝶效应。

  生产资质——造车界的紫禁之巅

中国汽车行业就像一场竞赛，参赛资格就是由政府下发文件公布的生产资质。

在全国一百多家车企中，实际有生产能力的仅有那几家大的汽车集团，新造车企业想要进入，最简单的方法是用置换、重组的办法来解决，购买僵尸企业资质，“借壳”造车。

例如2017年，威马汽车就收购了大连黄海汽车有限公司；理想汽车在2019年就以 6.5 亿的价格收购力帆汽车；零跑汽车也与长江汽车合作，后来全资收购福建新福达汽车，并在杭州钱塘建立新的工厂。

虽然过程有点曲折，总归是合法合规把车子给生产出来了，可以说早期新势力们真是赶上了好时候。

相对的，现在再谈进军汽车行业，就属于生不逢时了，自游家就是个典型的案例。

2021年底，李一男创办的牛创新能源与早在2018年就拥有生产资质的大乘汽车达成合作，以代工的名义借后者的生产资质造车。

本来大家开开心心，结果2022年初，工信部就发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求委托企业和受托企业均需通过新能源汽车生产企业准入。

也就是说，不仅代工车企需具备生产资质，委托代工的车企同样需要提供生产资质，业内称之为“双资质”要求。

一纸政策让怀着造车梦的李一男跌入了谷底，但这还不是真正的谷底，为了规避风险，李一男只好剑走偏锋，把亲自创立的自游家品牌“拱手相让”，“NIUTRON”、“自游家”商标均由大乘汽车注册，归到大乘名下。

李一男还对外强调牛创与大乘的关系不再是代工模式，而是深度合作，由牛创为大乘汽车提供技术支持，自游家汽车则是由牛创与大乘汽车联合打造的全新品牌。但屋漏偏逢连夜雨，大乘的生产资质偏偏在这个时候失效了。

自游家就是在这个背景下被迫暂时停止量产的，这时候再回想李一男曾说过的那句“时代比努力和天赋更重要”，就能理解了。

事实上，自2022年5月以来，政策端就已经在收紧资本收购、控股、转移生产资质的空间。原因除了入局者过多外，还有一个原因是产能过剩。

乘联会表示：“汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。”根据乘联会数据，2021年国内有销量的乘用车企业是86家，总体产能利用率为57.93%。而在乘用车总产能中，其余企业有385万辆产能完全闲置。

在监管趋严、汽车产能过剩的双重背景下，市场确实很难再等来一张新的新能源汽车生产资质。

  僵尸车企的“壳资源”交易

限制生产资质的出售绝不是针对新造车企业，对于那些常年在汽车行业躺平的僵尸车企，同样也起到了警醒作用。

在过去一段时间里，新能源车领域成了万能灵药，无数僵尸车企借壳复活，根据1994年颁布的《汽车工业产业政策》规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录，即便是面临破产倒闭也仍保留生产资质。

因此，他们抓住了新造车企业没有生产资质的痛点，大批转卖生产资质。崔东树曾表示“几乎所有僵尸企业，多多少少都带有债务，如果一旦清退，他们的债务由谁来还？他们可以通过变卖生产资质而还清债务，把债务有效化解。”

比如2018年，一汽夏利1元转让一汽华利100%股权，交易完成后，一汽夏利将不再具备汽车整车生产资质，将无法继续从事整车生产业务。不过受让方得承诺，保证归还华利汽车应付的不低于8亿元的欠款，也就是说一张生产资质，值8亿元。

本次交易的受让方就是后来的博郡汽车，只不过在2020年，博郡汽车宣布全员待岗，而后被阿尔特收购，结局并不是皆大欢喜。如果兜兜转转让其复活，只是为了让它再次死掉，那么资本的故事和资源的匹配，或许又将占领智商的高地了。

然而并不是所有企业和产能都值得被复活，对于很多复活企业，业界并不抱以过高期待。

比如东风裕隆，去年11月挂牌启动预重整，至今没有任何投资意向。奇点汽车至今由于无法兑付欠薪，被法院强制执行，并封存了部分办公资产，其供应商为追回欠款，向法院申请其北京分公司强制破产重组。

根据《中国经济网》报道，行业中“僵尸企业”占比每提高1%，正常企业的专利申请总数降低1%，发明型专利申请总数降低0.5%，全要素生产率降低2.41%。

市场的汽车品牌足够多，但永远有优秀品牌的一席之地，而低劣品牌注定被市场淘汰，当生产资质不能售卖，那就只剩下注销这条路，这对如今的汽车市场环境来说，不见得是件坏事。

  关门内卷，各显神通

眼下的新能源汽车行业如同一场豪赌，无论是已经入局的先行者，还是“被拒之门外”的玩家，在这场赌局中都未能手握胜券。

造车这个风口，每年都有新人进旧人出。感觉就是大家都要来趟趟这滩水，以为时势就能造英雄，但这个行业发展到现在，并不是人越多越好。

大家玩过斗地主的应该都知道，在游戏早期，手里的牌越多，就越游刃有余，而到了后期，手里的牌越多，意味着甩不掉的累赘也更多。

智能汽车行业也是如此，到了2023年这个节点，已经从预选赛进入了淘汰赛环节，最终市场上只会留下5家以下的新势力车企，就像智能手机行业一样，从早期的百家争鸣，连康师傅跟汪峰都要做手机，到现在只剩小米OV等等，这是优胜劣汰的结果。

新势力竞争来到了下半场，在场的选手没有一个省油的灯，如果现在入局，他们那些通过收购得到的产品，如何跟比亚迪比技术？如何跟特斯拉比营收？怎么跟蔚小理比智能？能不能活下来都是个问题。

如果花力气复活只是看它如何死掉，那无疑是对资金和资源的浪费。与其这样，不如让现有的选手开始加大马力跑起来，争取成为世界的新能源领军者。

  智行观

新人不再允许上位，已经上桌的玩家排队坐好，接下来就看大家各显神通了。生产资质的停售，从一定程度来讲，意味着智能汽车行业格局已定，围城再次关上大门，下次打开，将会是另一场变革。