2022年，中国汽车工业协会最新数据显示，前三季度国内新能源占有率达23.5%，新玩家、新赛道、新技术及其发展所带来的影响，使整个汽车行业发生了翻天覆地的变化。在万物互联的网络中，生活消费、城市、交通、科技领域的边界变得模糊。人工智能、云计算、5G通信、车规级芯片等基础技术能力的快速发展，让汽车作为一个交通工具的定义发生革命性的变化。

　　2022年，滑板底盘概念被提出，车企开启能源争夺战、国产混动大爆发，车企与细分市场标签强绑定、100万元的奔驰EQS开始交付，而后降价20+万，BBA集体惨败。几乎每周都有一个大新闻，对车企来说，这或许是最好的时代，但也是变化最快的时代。可以确定的一点是，2023年，汽车行业依然处在巨变之中，热点的背后暗潮涌动，在这些表象和热点之下，早已预示着2023年行业的发展趋势。

  2022年，大部分车企完不成KPI

　　照例我们先回顾一下2022年汽车市场现状。2022年，除比亚迪外，大部分车企完不成KPI，其中新势力惨遭洗牌，淘汰赛加剧。

　　2022年，比亚迪市值突破万亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的汽车自主品牌。另外比亚迪2022年全年总销量180万辆成为销量冠军，一汽大众全年销量177.9万辆排名第二。

　　相比比亚迪的风生水起，造车新势力的日子反而过得比较艰难。作为造车新势力“老大哥”级别的存在，“蔚小理”三家在2022年间交付车辆的规模都遭遇下滑，新势力中的老大哥集体失速，这在火爆的新能源市场中还是首次，而其中的原因更是千差万别。

　　蔚来开启车型升级换代，各方都在期待ET5的市场表现。特别是有不少媒体传言下，这款时尚高端的车型已经拥有超过20万辆的订单，可谓吊足了各方的胃口。但是，随着合肥两个生产基地因疫情原因相继停产，蔚来本就不足的产能再造打击，为ET5准时交付着实蒙上一层阴影。

　　相比之下，小鹏的处境更加艰难。作为所有新势力中唯一同比环比数据双下滑的品牌，小鹏面临的不仅仅产能问题，而是更具危机感的市场认可度问题。此前花旗曾预测称，由于行业竞争的加剧，以及P5与G3定价缺乏竞争力，小鹏汽车Q4销量将环比下降28%。另外，小鹏寄予厚望的新车G9，在上市方案上设计的各种花活，除了得到广大车主吐槽外，并没有起到覆盖价格域区间的作用，更衍生出对小鹏远离市场需求的口诛笔伐。

　　零跑汽车创始人朱江明表示，月销过万也许仅仅是结束了淘汰赛，相当于拿到了新能源汽车赛道初赛的入场券，而随着新能源汽车渗透率提升，新势力后续面临的竞争会更加残酷。

　　从2022年看，新势力已经在储备“粮草”和“弹药”，没上市的积极寻求上市融资、新推出的车型更具市场竞争力、疫情和零部件短供也让新势力意识到布局供应链的重要性，整体来看，上半年新势力的着力点已不单单在产品本身，它们各项业务发展更加全面。

  2023年，淘汰赛竞争加速，自主品牌整体向上

　　在2022年，“造车新势力”出现了典型的两极分化的现象。一方面，哪吒汽车、问界和理想汽车等先后做出来相当优秀的月交付量，正在加速跑马圈地；另一方面，威马、小鹏等新势力却陷入危险境地。小鹏正在全力自救，而威马出局的危险显然是新势力中最高的。

　　据乘联会数据显示，威马汽车今年10月销量为1117辆，1-10月累计销量不足3万辆。相比之下，哪吒和小鹏累计销量已经超过10万辆。蔚来、理想、哪吒在1-10月销量也达到了9万级别，从此可见威马汽车已经在竞争中面临巨大压力。

　　并且在业绩方面，威马汽车也仍旧尚未实现盈利，过去三年累计亏损超170亿元。甚至据威马招股书显示，威马2019-2021年毛利率分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%，而理想毛利率2020年一季度就已首次转正，蔚来与小鹏也在2020年第二、第三季度相继转正。

　　威马并不是个例，目前众多造车新势力与威马一样，同样面临着销量下滑、毛利率无法转正、资金困难等问题。更何况在近两年有着众多传统车企加入了竞争行列，蓝海已然变成红海，随着竞争进一步加剧，或许新势力品牌大洗牌的日子不远了。

　　进入2023年之后，“造车新势力”的行业集中度上升将是一个大概率事件，呈现出强者恒强的典型特点，而且销量座次将会频繁变化——威马已经明显掉队，而哪吒和极氪、问界等实现了超车，预计2023年新势力淘汰赛将会尘埃落定。

　　与新势力的窘境相反的是，自主传统品牌不仅实现了销量的上涨，还在高端化的路上更进一步。2022年尾声，比亚迪高端车型的谍照频繁爆出。有消息称，这款外型风格酷似奔驰大G和路虎卫士的硬派SUV，售价区间将来到80-150万之间。

　　在比亚迪之前，迈向高端市场的国产电车并不少。在燃油时代以性价比谋生的国产车企们，来到了电动时代纷纷一改往日面目，进入高端局，渴望啃下一块大蛋糕。

　　极氪、极狐、岚图等甩掉母品牌包袱的“创二代”，都接连喊出“平替BBA，对标保时捷，拳打库里南……”的口号。它们一个个声势浩大，口气不小，动辄四五十万的价格也让众多消费者仰望。

　　数据显示，中国拥有30万元以上价格汽车的家庭，仅占7.95%，相比起发达国家豪华品牌近30%的市场占有率，我国高端汽车市场依然有很大潜力和增长空间。

　　如今，在BBA等高端品牌在电动化步伐缓慢、国内消费结构升级等多因素作用下，高端电车迅速成为产业发展的新蓝海。避开拥挤的中低端市场，占领发展空间较大的高端领域，成为一众造车新势力增加曝光度、快速打开市场的首选。

　　打通高端路线，让车企们有了更多往产品中堆料的空间，能够灵活组合和运用品牌时下最前沿的科技，从而用更高的产品力吸引消费者。因此，2023年的决赛圈将在高端市场，车企们将决一胜负。

  补贴退潮，2023年“油电”正面开战

　　今年以来，比亚迪旗下各大车型、埃安、长安深蓝等等，都宣布涨价了。原因是2023年，购买新能源车将不再有国家补贴。

　　过去，新能源汽车的成本一直居高不下，依赖国家补贴才能在价格上勉强跟燃油车竞争。现在国家取消补贴，如果车企还想维持之前的价格，就暂时只能自己承担补贴成本。

　　失去了价格优势的新能源汽车，现在才来到了与燃油车正面交锋的时刻，不管是新能源还是燃油车，都处在彼此最关键的时刻。新能源车最大的“护身符”，即政策的护航，开始“松动”了，新能源车与燃油车之间，一场“混战”即将上演。当价格“差距”进一步拉大后，新能源汽车的销量座次是否会迎来新变化？

　　可预见的是，在2023年年初，国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮。当芯片短缺和价格上涨对传统车企的影响开始削弱，而动力电池原材料成本依然居高不下、新能源车面临“贵电”压力之下，与燃油车的这场博弈中，是否还能一往无前的奔跑？双方筹码已然不同，格局变化或将出现。

　　另一方面，燃油车在一线城市一直被诟病抢不到号的问题，也在逐步缓解。11月25日，广州、深圳中小客车增量指标竞价结果出炉，令人大感意外。11月个人最低成交价11000元，平均价格为12808元；单位最低成交价为18500元，平均价格为20747元。上一个月，也就是10月，广州个人最低成交价为10000元，平均价格为17636元；单位最低成交价为18600元，平均价格为21608元。

　　接连2个月，广州都是以底价或接近底价进行竞价，整体均价也下降了约30%。深圳的情况类似，11月个人最低成交价降到33800元，基本已“触底”。要知道，广州的最高价接近5万元，深圳的价格更是突破了10万元。

　　燃油车增量指标整体价格的下探，进一步压缩了燃油车与新能源之间的价格差，此前为了不摇号才选择新能源车的人，如今即便选择竞价的方式也不会增加太大的经济压力了。

  智行观

　　总体而言，2022年的确是充满挑战的一年。这一年，缺芯、原材料涨价、口罩等不确定因素来袭，但中国汽车市场顶住了这些压力，即便有些小插曲，整体市场也在稳步前行。2022年对于成长中的中国车企，机遇与挑战并存，梦想与艰辛同在。相信久经风雨的中国车企。能经受住考验，抓住历史给予的发展机遇，让世界再次见证中国奇迹！