太平洋科技 出行

　　2022年各大A级车展并不顺利，北京车展停办，成都车展中途夭折，岁末年尾，我们终于迎来了一个完整的A级车展——广州车展，今年的广州车展也是首个横跨两年的车展，从2022年12月30日到2023年1月8日，此时广州车展不光是对2022年我国车市的全面总结，同样也会给压抑许久、正在复苏的中国汽车产业注入一针强心剂。

　　值得一提的是，本次车展聚集了不少传统车企与新势力，新势力的展台数量并不比传统车企的少，甚至在一些区域还稳稳占据了C位，比如展馆D区2楼就几乎被新势力包圆了，可见消费者已经逐渐接受新势力。那么，传统车企在新能源这条赛道上，还有机会吗？

　　回顾2022年，能发现唱衰传统车企的言论不绝于耳，7月10日，罗永浩在“交个朋友”直播间官宣了其进军AR行业的公司名称，顺带拉踩了对手，并点评了时下商业风云。其中一炮指向汽车行业，他直言：“传统车企已经完全没机会了，还有机会的新势力应该是华为或者小米”。

　　虽然罗永浩的大放厥词看起来有些张狂，但是传统车企的确处于大象转身的阵痛期，目前正面临着艰难的转型。现代管理学家查尔斯·汉迪认为，企业的发展会经历初始、成熟、衰落三个阶段。在行业成熟之际，企业就应该找到第二曲线，适时做出改变，避免湮没在历史长河。

  传统车企真没机会了吗？

　　近些年传统车企开始转型，企图搭上新能源汽车的快船，然而现实往往不如人意。以大众为例，为了适应汽车智能化、电气化的转型，大众的ID系列逐步扩张，一连发布了ID.3、ID.4X、ID.6X、ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ五台电动汽车。

　　相较于很多合资品牌，大众的迈的步子已经不小了，但销量仍旧不乐观，今年前六个月，大众牌电动车总销量为41248台，这个数字还顶不上“蔚小理”1个月的交付量。遥想当初，大众旗下的汽车可是几度蝉联销量榜单的。

　　新势力品牌节节高升，传统车企品牌日渐式微，问题究竟出来哪里呢？

　　首先，大船难掉头，传统车企体量庞大的同时，也限制了它转型的脚步。传统车企背后的生产线密集，它们往往不可能全盘放弃现有的生产格局，孤注一掷地将所有的资源都倾斜给智能汽车。并不是所有传统车企都有比亚迪壮士断腕般的决心。

　　因此，这种资源的分散使得传统车企的创新之路走得并不顺畅。通常来讲，传统车企的创新周期更长，没办法像小而美的新势力专攻新能源，迅速地更新换代，拥有足够的技术优势。

　　以加速和续航为例，新势力汽车零百加速5秒内已经是很普遍的事情，甚至已经有不少车企打出了零百加速3秒的卖点，关键是价格最低不到20万。试想燃油车时代，想要这种快速的体验，价格可能要飙到60万以上。

　　续航方面，多数新势力续航区间600公里左右，传统车企则以400公里左右的配置显得稍弱几分，也难怪知乎高赞回答：“BBA纯电车降个10万，也打不过新势力。”

　　零跑C01，中大型轿车的尺寸、3.66秒破百的加速性能、717公里的续航能力…预售价格在18万-27万，性价比满满。反观隔壁50、60万的BBA电动车零百加速还要6、7秒，续航在400公里左右。不怕不识货，就怕货比货，你说多数消费者总不会为了个logo多花个几十万。

　　除去性能比较，再说说智能化方面。新势力已经在自动驾驶的路上狂奔了，尽情演绎无人驾驶来临时的愉悦驾驶体验。然而很多传统汽车品牌的汽车还没有OTA、车道偏离预警、并线辅助……可能连道路交通标识还无法识别。就是说，传统品牌在智能体验上已经输去一大截。

　　另一方面，消费群体越来越年轻化，传统车企基于4S店的营销战略模式已经在很大程度上失效了。相比于新势力玩转人设经营和社群营销，传统车企这边显得冷淡得多，出圈破圈的营销寥寥无几。

　多数人会知道特斯拉的CEO是马斯克，记住他语不惊人死不休的发言。反观传统车企，如果不是特别了解车圈的人，又有几个人能分得清比亚迪的王传福和吉利的李书福呢？在情绪先行的时代，对车企管理者的关注度，会自然而然迁移到企业本身。而在注意力稀缺的时代，这种关注又格外重要，它是流量转化为购买力的必要前奏。

　　传统车企不仅网络上缺乏互联网思维，在现实营销上也有不足。传统车企的现实营销多还停留在4S店的代理模式，节庆的车展和促销。可殊不知，新势力的汽车已经开进城市里密布的商场，逛个街，顺便把车看了，已经不足为奇。各大门店还兼具社交娱乐功能，平时看个书、喝个咖啡，参加个活动，消费者自然而然培养了对汽车品牌的信任度和关注度。

　　大环境上，俄乌冲突引发石油价格狂飙猛涨、国际的双碳政策、欧盟2035年禁售燃油车……可以说，智能化、电气化浪潮已经准备将不少传统车企拍在时代的沙滩上。未来数年，对于传统车企而言，不转型不存活。

  突围正在提速升级

　　传统车企纵然落后，但也没有坐以待毙，它们也正在转型的焦虑中，并以实际行动，加快转身，试图跃升“第二曲线”，延续企业的生命周期。

　　为了能够在智能体验上跟上新势力的步伐，传统车企多条腿走路，贯彻打铁还需自身硬和多个朋友多条路的方针。

　　近年来，传统车企为了增强汽车的智能属性，提升用户的驾驶体验，倾斜了不少资源。丰田集团扔出130亿美元专门研究新能源汽车；大众集体宣布到2022年将陆续投入340亿欧元打造未来出行科技；长城汽车表示未来5年累计研发投入将达到1000亿元人民币。这些巨额的资金将流向智能座舱、自动驾驶、出行服务和数字化技术辅助开发等领域，助力产品的升级换代。

　　为了优化内部人才结构，传统车企也是动作频频。广撒网，抛橄榄枝，并裁撤部分冗余人员。根据智联发布的《新能源恒业人才需求与发展环境》报告，新能源招聘岗位增速达64.4%。目前，新能源汽车行业已经成为人才流入的重地。

　　另外，高薪也成为了传统车企招人的秘籍，吉利为固态电池负责人最高开出月薪20万元的月薪；比亚迪为智能驾驶系统工程师开出最高5万月的月薪。除了抢人，传统车企还费尽心力留人。去年长安汽车启动了史上最大规模的股权激励计划，授予对象占员工总数的16.78%。

　　由于现阶段传统车企的技术实力还没能达到预期，传统车企借力使力，与其他企业合作，实现自身发展。如此一来，眼下项目制的造车方式越来越多。长安汽车拉拢华为、宁德时代共同打造阿维塔，定位高端智能电动车。智己汽车则集结了上汽集团、张江高科和阿里巴巴三者的力量。

　　简言之，硬实力上，传统车企从人财物三个角度，用力和借力并举，实现产品的转型升级，弥补在智能研发能力上的不足。至于软实力上，传统车企也在终端服务和营销方式上开始有所转变。

　　以东风汽车旗下的新能源品牌“岚图”为例，它没有复用东风强大的经销商资源，而是搭建了数字化原生的全新直营体系。用户可以从小程序、APP、官网网站等端口，轻松进入上门试驾、个性选购、网上下单等涵盖市场全部生命周期的环节。在岚图APP，用户还可以看到他订购的汽车在岚图工厂里的实况。车辆进行售后服务时，它在车间里的维修过程也全部是透明的。

　　在营销环节，传统车企也开始转换思维，广告以信息流的方式出现在微信、微博等社交媒体平台。这种利用用户的接触性动作精准投放，更能提升用户的关注度。你日常刷朋友圈的时候，应该也看到包括比亚迪、本田、宝马等不少传统车企的广告了吧？

　　线下端，传统车企一扫4S店买车、保养、修车的刻板印象，致力于打造数字化的展厅，让购车充满体验感。近些年，大众汽车就铺设了不少数字化的展厅，增加了未来生态展区、数字化选配区、客户休息区等空间新形态，让4S店也变得好玩有趣。

　　可以说，传统车企正在持续探索“线上+线下”无缝衔接的服务体验和营销方式，通过全渠道的打通和融合，适应数字时代的用户需要，推导出转型升级的新道路。

　　挺过这段阵痛期和迷茫期，传统车企才能真正摆脱唱衰的夕阳行业，迎来新时代的朝阳红利。当然，传统车企已经落下得太多，只有奋起直追，才能在这场激烈的厮杀之中谋求生路。

  智行观

　　汽车行业在过去100年都是非常稳定的，而接下来的10-20年将会无比精彩。这是大变革的时代，也是全洗牌的时代。无论是传统车企，还是新势力都将迎来一场腥风血雨的市场争夺战。天地与蜉蝣之争，才刚刚开始，鹿死谁手，乾坤未定。