【PConline 资讯】今天我们有幸参与了奥迪自动驾驶体验日北京站的活动，作为受邀媒体，我们近距离感受到了奥迪自动驾驶的魅力。而且是在路况复杂的北京东三环，10点从亮马桥发行车至安贞门，然后返程。这一路，让我们瞥见了一角未来。

　　笔者对奥迪中国执行副总裁梅萨德先生在会中讲的一件事印象非常深刻，在讲解奥迪自动驾驶发展史的过程中，梅萨德先生数次摁错了手中只有两个按键的演示控制器，开玩笑说这就是我们对无人驾驶投入的原因：避免因为人操作失误带来的损失和不幸。我想这也许就是无人驾驶的意义。

　　2015年1月至6月美国约有19000人死于交通事故，超过90%都是因为驾驶员的失误，而自动驾驶则可以解决这一问题。奥迪自动驾驶共规划了三个阶段：拥堵自动驾驶/自动泊车、高速自动驾驶/车库自动泊车、城市自动驾驶。我们目前所体验的正是第一阶段的拥堵自动驾驶，在自适应巡航控制与交通拥堵辅助技术的支持下，车辆可在0～60公里/小时的车速下进行自动驾驶，自动加速和刹车；而不再拥堵或到达道路分叉口时，系统将提示驾驶者重新控制方向盘。如果车主不这样做，系统则会自动进行车辆安全停驻。拥堵自动驾驶系统已计划搭载于新A8，计划于2017年在美国和德国进行量产，但在亚洲自动驾驶仍处于起步阶段。

　　自动驾驶系统中传感器很重要，雷达传感器负责获取车前区域的信息，正面车窗顶部顶部广角镜头摄像头负责检测车道标线以及行人和物体，周身还有多达12个超声波传感器监测车身周围空间。此外车牌下方的激光扫描仪非常重要——它可提供远至80米以内物体的高精度数据，其激光二极管每秒发出近10万次的红外光脉冲，而控制单元则利用光反射计算出周边环境概况。激光扫描仪可覆盖145°范围内四个不同高度，可以在第一时间就检测到出现在前方的车辆，可以检测出任何对象。而且在车上所有自动驾驶相关的的东西都是双份的，万一发生故障，就会由另一个系统待命接管功能，保证足够安全。

　　信息汇总后总得处理~各种类型的传感器信息一起汇总至中央驾驶辅助控制器，后者利用这些信息快速计算出车辆周围环境的完整模型，并将该模型供给各种辅助系统使用，中央驾驶辅助控制器是自动驾驶功能的大脑枢纽。早期的处理器很大，几乎占满整个后备箱，而现在新主板几乎只有一款平板电脑那么大。而其模块化的概念使中央驾驶辅助控制器可以灵活扩展，可以在各个方面都能适应未来的计算要求。

　　而通过奥迪互联驾驶（Audi connect），奥迪自动驾驶车辆还可以在行驶过程中不断积累，中央驾驶辅助控制器主板计算的数据将通过手机网络传输给云端的IT后台。IT后台将采用机器学习和人工智能算法处理这些数据，再将数据发回车上。因此，奥迪自动驾驶车辆将在每一天的日常驾驶中，不断遇到种种新的交通情况，会不断积累、学习。这次我们试驾的原型车上有一台显示器，可以看到各类传感器所收集的数据。

　　中国区目前仅有两台原型车：鲁班和孔明。都是基于奥迪A7 Sportback，我们所试乘的是原型车孔明。试乘过程非常轻松，并没有感觉到和正常人驾驶有什么区别。当我们行驶在路上的时候当达成拥堵自动驾驶条件的时候，仪表盘的液晶屏幕上即会出现提示，此时简单得摁下方向盘上的自动驾驶按键即可开启自动驾驶，速度表外围的绿色灯光以及转速表发出的信号表示车辆在电子系统的控制下。此时就可以双手离开方向盘，开始玩玩手机，看看书。车辆会自动行驶，方向盘会自己转动，保持A7 Sportback安全地沿车道行驶，遇到加塞还会减速。如果遇到特殊情况，系统会提示驾驶员接管，但一路都很顺畅，没有什么突发情况，略遗憾。

　　来看一下拥堵自动驾驶的条件限制，一车速会被限制在60km/h以下，二只适用于高速公路或者城市环路，三路上必须有清晰的道路标线。这是奥迪自动驾驶的第一步，下一步就是在高达120公里/小时的车速下实现高速自动驾驶。现有的技术限制在于传感器，探测距离远不及驾驶员眼睛，不能足够早地发现建筑工地或堵车，一旦传感器的问题得到解决，工程师们就可以进一步探索驾驶难度更大的交通情形，比如超车、红灯，甚至是行人通过的路况。这就接近于最终阶段的城市自动驾驶，但现在看来还很远。

　　城市自动驾驶是一个更复杂的课题，要经过更长的时间才能实现，现阶段车辆并不能对行人做出正确判断。现阶段的拥堵自动驾驶只是第一步，城市自动驾驶的另一个难点在于标准与政策，自动驾驶标准的确立有助于自动驾驶规范沿着一条正确的路前进，不走弯路。规范确定后基础道路设施的建设也相对统一，不会因为不同标准的道路设施，而导致车辆接受错误的道路数据出现问题。当然国家政策法规的支持更重要，不过这一切都在向着好的方向发展，我们今天所体验的都只是未来的一角！