太平洋科技 出行

不知道大伙发现没，最近倒闭或者快要倒闭的车企，好像变的越来越多了。

威马前脚才刚走没多久，前两天又有媒体爆料，说中东土豪当时答应要给高合的巨额投资，压根没有谈妥。

还有许多网友曝光，说高合不仅车交不出来，员工的工资也发不出来，甚至连展厅都租不起，纯纯要跑路的节奏。

虽然之前他们辟过谣，但就在今天，高合干脆就直接宣布停工停产6个月，这可不算什么好消息。

去年六月份的时候，余大嘴在中国汽车重庆论坛上表示，到了 2030 年，中国市场的主要玩家数量会小于 5 家。

米车的雷军，零跑的朱江明甚至是高合的丁磊，其实也都说过类似的话。

反正就是不挤到头几名，日子就没法过。

合理吗，好像也合理，毕竟连高合背景这么硬的公司都快玩不下去了，说明现在的市场竞争真的是很激烈。

不合理吧，好像也不合理，毕竟现在市场上卖的还不错的车企，满打满算至少有十几二十家。随便摘出一个都是一身的绝活。

要说过个十年大多数都会消失，听起来好像也有点夸张吧？

今天脖子哥就来给大伙盘一盘，余大嘴和雷布斯的观点到底有没有道理。

要说造车这事儿，大伙可能会觉得只要钱够多，零部件都找供应商买，是个人都能干。

但放在整个制造业里来看，汽车行业的准入门槛其实相当之高，因为它不仅超级花钱，还超级花时间。

从流程上看，想把把一台车从图纸上搬到商场里，大概要经历立项、研发、验证、生产制造以及销售这几个大阶段，每个阶段还能再分成很多小项。

里头随便挑一个，背后都是几个亿甚至几十个亿的投入。

就比如研发，大众之前就说过自己研发第八代高尔夫总共花了 22 亿美元，这里头除了大头是研发人员的工资以外，像模具开发、样件制作、实验测试这些环节也都是嘎嘎费钱。

风洞知道吧，就 MEGA 和 SU7 都吹过的那个，一小时 3 万块，试验一次就得花出去一台车的钱。

最终可能就是能让后视镜的造型好看点。

生产制造环节需要的设备和材料成本就更不用说了，别看汽车的工厂里看着好像很简陋，你就站在里头随便指，甭管指到啥肯定都贵的离谱。

产线上的机械臂，差不多 100 万一个。边上那个铁坨子压铸集群，一套小几个亿。

就连地上这些个运零件的 AGV 小车。。。

都得十几二十万一个。

所以，想要自己造一个工厂基本就是几十亿打底，上不封顶，可能还得造好几座。

这还只是能花钱解决的部分，就算啥都搞定把原型车做出来了，还得把它拉到不同的实验场地做整车匹配、电气架构、动力标定、安全检查等种种验证，还有高温、高寒、高海拔地狱级耐久测试等着。

要是没过，就得打回去重做。

一来一回，打磨一个好产品大多都得花费个好几年的时间，没点家底还真就耗不起。

所以很长时间以来，汽车一直都是一个马太效应非常明显的行业，也就是强者变得越来越强，弱者变得越来越弱。

那些销量特别好的汽车集团因为能有稳定的资金收入，就能把更多的钱花在研发新产品、扩建新工厂上。

每隔一两年就能搞出用上新技术的新车型，就会吸引更多的人去买他们车，就这样一直滚雪球。

滚着滚着，那些个销量不太好、没钱搞研发、产品越来越落后的小车企就被滚没了。

运气好的，像劳斯莱斯、 mini 这些还有利用价值的就会被那些大集团收编。

运气不好的，像什么罗孚、萨博之类的，就彻底变成时代的眼泪了。

这也就导致过去几十年里，全世界的汽车品牌数量一直在减少。少到现在，就变了少数几个大集团，各自带着手下的牌子们相互竞争。

前十个销量最高的汽车品牌或者集团，就占了全球销售份额的 75% 。

真就和余大嘴说的一样，不剩几个头部玩家了。

到这肯定有朋友会说，诶，打住，这都是以前油车的历史了，现在新能源的迭代速度已经快了不少，技术门槛也没有之前高了，得按电子产品算！

那我们就来看看电子产品领域的规律是啥样的。

根据 Counterpoint 的统计， 2017 年的时候全世界一共有 720 多个手机品牌，截止去年就只剩下 250 家了，嗝屁了接近 3 分之 2 。

当年什么金立、波导、锤子，甚至连 htc 、诺基亚这些红极一时的大品牌，现在坟头草都两米高了。

为啥？原因和汽车如出一辙，就是想做小品牌实在太难。

虽说表面上造手机很简单，大家还老调侃说谁还不是个供应链整合商，但这就真只是小打小闹，根本做不成主流。

就不说苹果和华米 OV 这些大厂，每年会花上百亿千亿做研发了，单就市场上的顶级供应商，也不是想用就用的。

传说雷总当年为了拿下三星一流的屏幕供应，前后飞了好几次韩国，低声下气地才搞定了那些三星高管。

当年锤子吐槽富士康产线不行，把富士康给气走了，后面良品率就变得更低了。

所以说因为规模效应在，这些出货量贼大的大厂可以把成本控制在很低的水平，搞的现在一两千的价位里，都能见到用上 1T 内存、高性能芯片、超级快充和 1 亿像素相机的性价比怪兽了。

这让那些杂牌手机怎么玩，直接就被卷没了。

导致最后的的主流玩家，也就剩下那么几个了。

比如果子，在近十年里头的每一年，都能以不到 20% 的市场占有率，获得 80% 上下的市场利润，最恐怖的时候甚至蹦到了 91% 。

去年全球销量前 5 的手机品牌，合起来也吃下了近 7 成的市场份额。

剧情和汽车那边简直一毛一样是吧。

其实类似像手机格局的例子其实还有很多，比如汽车零部件供应商，现在说得上话的也只有博世、大陆、法雷奥这些老炮儿了；

最近几年大火的动力电池，卷到现在也马上就要变成宁德 LG 和比亚迪三足鼎立了。

所以啊，但凡是涉及到科研、生产和制造的超重资产行业，最后大概率都会变成赢家通吃的情况。

那我们再回到一开始的问题，国内的车企会不会变得越来越少呢？

我觉得是会的。

因为不管是在过去，现在还是未来，决定一个车企能不能活下去的标准是一直在变的，而且只会变得越来越严。

以前，车企能不能活只需要看政策。

就像当年的新能源国补，那直接就是把真金白银的补给车企，砸钱鼓励大家做新能源车。

只要你想做，就有补贴拿。

从 2010 开始到现在十三年，新能源国补总共补了得有 2000 多亿，最高的时候一年就补了 400 多亿，直接催生出了一大批只靠 PPT 和车模就能骗到补贴的假车企。

2018 年之后，国补开始减少下滑，到了现在彻底归零，那批车企顺道也就寄了。

现在，车企过得好不好得看自己的家底。

经过几年的大浪淘沙以后，虽然蔚小理这些品牌都活下来了，但因为像是自动驾驶、电池电驱这些技术的进步速度实在是太快，不仅每年还是要花大价钱搞研发、多建产线保证交付的速度，还得支持销售网络的日常开销。

像比亚迪，别看它去年的净利润有两三百亿，但它总的营收估计有四五千亿。

相当于每个月，都得花几百亿用于维持日常运营和产品研发。

啥概念呢，波音 737 700 的价格是 7700 万美元，比亚迪的花销一个月能买大几十台。

体量没这么大的，理想，一个季度的开支也有一百亿左右；小鹏，小几十亿；最狠的就是蔚来，每个月还得亏上个十几亿。

这么着没有上限的花钱，真不是一般品牌能顶住的。

就比如的已经破产的威马和 “ 可能 “ 就要破产的高合，就是因为一边在咔咔烧钱，另一边车子少人买，许久没能盈利，最后把底裤烧穿了。

所以大伙可以看看现在还有啥品牌是只有声量没有销量的，下一个没的可能就是它。

举个例子，比如美国在巅峰的时候，同时存在过 1500 个汽车品牌。

但最后他们因为技术路线太像，要么就是被通用和福特用技术类似、价格更低的产品挤死，要么就是成了巨头的一部分。

红极一时的普利茅斯猎兽

有幸存者吗？有，很少。

比如特斯拉，不仅活过了一轮轮的淘汰赛，还慢慢变成了全球最大的新能源车企，自己成巨头了。

要说为啥，因为它手上的技术，像自动驾驶、电路集成和材料技术，当时世界上的几个巨头手里都没有，没法用类似的产品把它卷死。

所以特斯拉不仅活下来了，甚至直接开启了世界新能源大赛的序幕。

这说明啥？说明想要从巨头的手里活下来，唯一的方法就是抢在他们前头把优势占住了，让他们无路可走。

回过头来看国内，虽然很多新势力已经赶在大集团的前面，又是搞纯电架构又是搞智能驾驶，甚至像理想这种专注家用赛道的品牌，都已经撬动 30 万以上豪华车型的基本盘了。

可只要巨头们看到哪个细分市场有价值，自己手上又有对应的技术，那往里进军肯定就只是时间问题。

还是用比亚迪举例， 2024 年比亚迪的销量目标估计会在 360 万台左右，只比去年多了 60 万台。

这么不激进的目标背后有一句潜台词，那就是它今后的方向是在稳住基本盘的时候，去拓展那些更小众的市场。

所以，现在比亚迪的下头已经分化出了了仰望、方程豹这些中高端的小众品牌，智驾智舱什么的也都安排上了。

还不止它，像吉利下面的极氪领克，最近也跟开了窍一样，搞出了好多又便宜素质又不差的车型。上汽下头的智己，马上也有大批新车加入战斗。

在这些集团慢慢拓展领土的时候，如果新势力手上没有差异化的技术，结果必然是被吞并或是消失。

所以我觉着，之前的大浪淘沙只不过是开胃小菜，新能源的决赛圈现在才刚刚开始。

2023 年淘汰了两家， 24 年可能就是 3 家甚至是 4 家。

看看现在还活着的车企们，大伙觉得，有谁是能活到最后的呢？

本文来源：差评